2026年新能源积分比例要求提升至48%，每卖一辆燃油MPV，车企就要背一笔积分购买成本。这会是压垮燃油MPV的最后一根稻草吗？
放眼当下的MPV市场，冰火两重天的景象从未如此刺眼。一边是威然月销仅160辆，价格腰斩仍无人问津；另一边是尊界V800以76.6万元起售，一上市就搅动超豪华MPV市场。燃油MPV的退潮速度，比任何人预想的都要快。在政策收紧与新能源全面冲击的双重夹击下，哪些品牌能活下来？哪些品牌注定出局？
双积分政策对燃油MPV的影响，不是简单的罚款，而是一套精密的利润侵蚀机制。
2025年11月7日，工业和信息化部发布《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》，明确2026年、2027年新能源汽车积分比例要求分别提升至48%和58%。这个数字意味着什么？以一家年产100万辆的车企为例，到2027年至少需要年销58万辆新能源车才能达标。
具体到燃油MPV身上，成本账算下来触目惊心。一辆中大型燃油MPV的油耗普遍高于目标值，每辆车产生约2到3个负积分。按当前积分交易市场均价约每分2300到3000元计算，每卖一辆燃油MPV，车企就要额外承担6000到15000元的隐形成本。这个数字，直接吞噬了燃油MPV本已微薄的利润空间。
更致命的是，WLTC测试循环取代了旧标准，测试时间从1200秒延长到1800秒，模拟18种真实路况，测出来的油耗普遍比老标准高出10%到15%。一辆1.5吨左右的SUV，实际油耗普遍在7到9升之间，而新规要求中型车百公里油耗不得超过3.3升——这意味着车企要把油耗降低50%以上。对于车身更重、风阻更大的MPV来说，这个标准几乎不可逾越。
相比之下，新能源MPV不仅不产生负积分，还能通过出售正积分获得额外收益。比亚迪2023年两家企业合计获得新能源积分超1400万分，按当时的交易均价计算，积分价值超过86亿元。这不再是锦上添花，而是实实在在的利润来源。一边是卖一辆亏一笔，一边是卖一辆赚一笔，两种车型的利润天平正在以前所未有的速度倾斜。
面对积分成本的刚性挤压，车企站在了一个没有标准答案的十字路口。选项A：咬牙清库存，回笼资金，但每卖一辆都在流血；选项B：果断停产燃油MPV，全力转向新能源，但转型阵痛和渠道调整成本同样不可小觑。
上汽大众威然，是这个时代最典型的牺牲品。2026年6月，威然月零售销量仅160辆，整个上半年累计销量也不过1742辆。在MPV销量榜上排名第31位，几乎被主流市场遗忘。更令人唏嘘的是，这还是在官方大幅降价之后交出的成绩单。2026年7月，上汽大众官宣威然380TSI车型限时一口价19.99万元起，相比30.48万元的指导价，直降10.49万元，叠加1.5万元以旧换新补贴和国家置换补贴后，实际入手门槛进一步拉低。降价幅度超过34%，却依然没能换来消费者的回头。
威然的困境并非偶然。偏运动化的跨界设计风格，与传统MPV方正沉稳的审美背道而驰；MQB平台的2.0T加七挡双离合组合，在竞品面前并无技术优势；起售价一度高于别克GL8数万元，起步就已经输了先手。如今价格降至20万以内，却要面对传祺M8 HEV实际购车价不到20万、赛那终端优惠后不到25万的双重夹击——燃油MPV的竞争力，在新能源和混动对手面前已经全面失守。
上汽通用别克GL8，则是另一个维度的故事。作为燃油MPV阵营的标杆，GL8过去靠商务市场稳坐销量冠军宝座多年。但进入2026年，形势急转直下。2026年4月，GL8仅售出3198辆，同比下滑42.79%，在MPV榜单上跌至第七位。1至4月累计销量中，GL8燃油版与插混版合计仅13481辆，而同期丰田赛那已突破3万辆。
不过GL8的转型路径更加清晰。2026年5月，GL8 PHEV版本售出3781辆，同比暴涨305.3%，燃油版仅2734辆，同比下滑30.8%。GL8家族的增长已完全依赖插混车型，燃油版处于加速收缩状态。上汽通用也在主动调整——官方数据显示，2026年4月起上汽通用连续四个月销量同比下滑，但产量下滑幅度长期高于销量下滑幅度，背后是企业在主动淘汰老款燃油产品。别克精简燃油SUV产品线，雪佛兰持续收缩，凯迪拉克官宣未来三年不再导入全新燃油车型。对于GL8而言，燃油版退出历史舞台，只是时间问题。
广汽丰田赛那和广汽传祺M8的处境相对从容。赛那依赖第五代智能电混双擎，百公里油耗降至5.6升，一箱油续航超1000公里，2026年一季度累计销量达到21957辆，同比增长10%，稳坐MPV市场销冠宝座。传祺M8则通过HEV和PHEV双线布局，HEV版实际购车价已杀入20万以内，2.0T混动系统在动力表现上甚至比赛那更胜一筹。这两款车说明一个道理：不是所有MPV都被政策逼到死角，关键在于能否快速切换动力路线。
往远了看，燃油MPV的未来定位正在急速收窄。
小众商务定制车可能是第一个归宿。面向少数对燃油车有执念的商务用户——部分租赁公司、政府单位等，市场容量本就有限，且随着新能源MPV使用成本优势的持续放大，这个群体的规模只会越来越小。
租赁市场专用车曾经是燃油MPV的避风港。网约车、旅游大巴等场景对车辆的可靠性要求高，对油耗敏感度相对较低。但问题在于，双积分成本不会因为车辆用途不同就消失。每跑一公里，新能源MPV的用电成本远低于燃油车的用油成本，租赁公司算的是全生命周期总账，这笔账算下来，燃油MPV没有任何优势。
最可能的结局，是2030年前后彻底退出历史舞台。尊界V800已经在2026年8月5日正式上市，76.6万元起售，以超豪华定位和华为智能化能力重新定义MPV的价值标杆。腾势D9不到三年完成30万辆交付，40万元以上顶配车型订单占比达到52%。岚图梦想家在2026年4月以7017辆的零售销量超越GL8登顶榜首。这些信号传递出一个明确的趋势：新能源MPV不仅在产品力上完成了对燃油MPV的超越，更在用户心智上占据了制高点。燃油MPV过去引以为傲的”舒适性”和”可靠性”优势，在电动化、智能化面前已经不再明显。
基于政策、技术、市场三要素，MPV品牌的分化路径已经清晰可见。
高概率存活的品牌，是那些已经完成电动化转身或具备快速切换能力的企业。腾势、极氪、理想、尊界等新能源原生品牌，没有历史包袱，积分本身就是利润来源。广汽传祺和丰田凭借混动技术的先发优势，在过渡期内依然能站稳脚跟。
中概率存活的品牌，是那些传统合资巨头中转型较快的。上汽通用GL8 PHEV的快速增长证明，插混路线在过渡期依然有市场空间。大众ID. Buzz如果能在国内市场落地，同样有机会。但前提是决策速度要快，犹豫不决就意味着被淘汰。
低概率出局的品牌，是那些至今仍靠燃油MPV维持销量、且没有清晰新能源规划的企业。现代库斯途、起亚嘉华等合资品牌的老款车型，在政策压力和市场竞争的双重夹击下，生存空间正在以肉眼可见的速度消失。威然月销160辆的数据，已经给出了最直接的答案——如果这种状态持续，停产或退出市场只是时间问题。
双积分政策像一把精准的手术刀，切掉了燃油MPV的利润根基，也暴露了那些在技术路线上摇摆不定的品牌的真实底色。市场洗牌从来不是偶然，而是政策的指引、技术的迭代和消费者的选择共同作用的结果。活下来的，不会是”最努力”的那个，而是”最懂方向”的那个。
你觉得燃油MPV还会存在多久？它最终的归宿，是会彻底消失，还是以某种小众形态继续存在？
