小鹏汽车一季度总营收130.3亿元，同比下滑17.6%；净亏损17.8亿元，较去年同期的6.6亿元放大近三倍；研发开支29.1亿元，同比暴涨46.8%。与此同时，广汽集团上半年预亏40.6亿至45.7亿元，赛力斯由盈转亏预亏15亿至18亿元，江淮汽车连亏第7个季度。
这些数字摆在一起的时候，相信很多人和我一样，第一反应是：车卖得不少，钱都去哪儿了？
2026年上半年，汽车行业营业收入51893.2亿元，同比增长1.8%，但利润总额仅为1953.5亿元，同比大幅下降19.5%，营业收入利润率直接降至3.8%。这一利润率水平已经远低于全国规模以上工业企业4.9%的平均利润率，创下近十年来汽车行业的最低水平之一。换句话说，行业整体在“增收不增利”的泥潭里越陷越深。
画像一：新势力“烧钱”求未来
小鹏的处境集中体现了新势力的集体焦虑。
一季度总交付量62682辆，同比下滑33.3%，较去年四季度的11.6万辆近乎腰斩。收入端失血的同时，支出端却在加码：一季度毛利26.8亿元，而研发开支29.1亿元、销售及行政开支18.8亿元，仅这两项开支合计48亿元，就已经远超毛利总额。净亏损从去年同期的6.6亿元扩大到17.8亿元，一个季度里，在手现金从476.6亿元降到420.9亿元，少了55.7亿元。
按照何小鹏的公开表态，2026年全年小鹏仅物理AI相关的研发预算就高达70亿元，涵盖Robotaxi、人形机器人等前沿领域。这种“一边失血一边喂养多条技术战线”的状态，才是真正值得警惕的样本——不是负债数字有多吓人，而是造血速度追不上烧钱速度。
同日发财报的理想汽车，一季度经营亏损29.99亿元，净亏损22.76亿元；零跑汽车同样由盈转亏。行业增量红利整体收窄，单季盈亏波动正在成为一种常态。
画像二：传统车企“转型”显疲态
如果说新势力亏损是“主动选择”，传统车企的失血更多是“被动承受”。
广汽集团预计2026年上半年归母净利润亏损40.6亿至45.7亿元，一季度亏损6.56亿元，推算二季度单季亏损接近40亿元，较去年二季度18亿元的亏损翻倍有余。上半年广汽卖出77.31万辆车，同比增长2.35%，但规模效应在这份业绩预告中完全没有显现。合资品牌销量回落、投资收益减少、原材料成本上涨，三座大山压顶。
赛力斯的反转更触目惊心。2025年净利润怒赚29.41亿元，数钱数到手抽筋；2026年上半年却预计亏损15亿至18亿元。一季度还有7.54亿元净利润，二季度风云突变，问界单季亏损高达19亿至21.5亿元，整个上市公司二季度净利润预计亏损22.54亿到25.54亿元。一季度的盈利被二季度“吞噬”干净还不够，还得倒贴十几个亿。赛力斯方面指出，受存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨影响，生产成本大幅增加。
六家A股整车企业合计归母净利润，从2025年上半年的盈利59.5亿元，转为2026年上半年的预亏45亿元至59.9亿元，利润绝对值的波动幅度超过100亿元。这不是某一家企业的极端表现，而是六家企业几乎全线恶化的共同结果。
价格战：以价换量的恶性循环
三年价格战打下来，汽车行业已经跌到了历史性低位。乘联分会数据显示，2026年一季度行业利润率从6.1%跌到3.2%，单车毛利从2.3万元落到1.4万元。2026年1至5月，整车制造的利润率仅为1.5%，处于历史低位。
国家统计局的数据撕开了行业表面的繁荣假象：上半年单车收入34.4万元，同比增长5%；单车成本30.5万元，同比增长6%；单车税费2.5万元，同比增长7.1%；产业链单车毛利润1.3万元，同比下降17.7%。收入在涨，成本涨得更快，利润被两头挤压。
更致命的是，价格战倒逼主机厂不断压缩供应链成本，配置减配、材料降级的副作用开始集中显现。5月汽车质量投诉达到2.7万宗，同比大涨93%，其中近八成问题指向产品质量下滑。
AI研发军备竞赛：高投入是生存门票
小鹏一季度研发开支29.1亿元，同比大增46.8%，全年AI研发预算70亿元。何小鹏在财报电话会上表示，“物理AI应用正处在从量产落地到规模爆发式增长的前夜，在这个时间点我们会选择坚定地加大下注”。
但从财务数据看，这种“下注”的代价是惨烈的。一季度研发开支29.1亿元，超过毛利总额26.8亿元，意味着卖车赚的钱连研发都Cover不住。更别说销售及行政开支还要再吃掉18.8亿元。
这个逻辑并不只是小鹏的问题。中汽协的数据显示，2026年1至5月整车制造利润总额同比下降43%。当一个行业利润以这个速度萎缩时，每一分钱投进研发都是在赌命。
成本上升：上游的“剪刀差”
碳酸锂价格从8万元涨到18万元，翻了一倍多；存储芯片从20元涨到100元；大宗商品价格高位运行。乘联分会秘书长崔东树直言，汽车行业受上游挤压严重，价格问题严重，油价暴涨，有色金属、半导体利润暴增，终端用户购车观望心态严重。
赛力斯集团董事长张兴海透露，问界单车成本多了1.5到2万元。对于毛利率只有10%到15%的车企来说，这一刀至少砍掉了三分之一的毛利。
上游把利润抽走了，终端把退路堵死了，最后造车的变成了这个链条上最被动的一环。
把视角从“利润”切到“现金”，车企的分化更刺眼。
长城汽车2026年上半年虽然净利润同比降幅高达58.97%至62.92%，但以23.5亿元至26亿元的净利润规模继续领跑，仍是少数能保持盈利的选手之一。长安汽车虽然盈利7.4亿元至9.7亿元，但较上年同期的22.91亿元相比，降幅同样腰斩有余。
而赛力斯从盈利29.41亿元到亏损15亿至18亿元，广汽从亏损25.38亿元扩大到亏损40.6亿至45.7亿元，这种由盈转亏或亏损扩大的速度，才是真正考验企业现金储备的时刻。
2026年上半年，自主品牌市占率历史性突破75%，新能源渗透率7月攀升至65.1%的历史新高。这些数字看起来很美，但市场增量红利整体收窄，行业内部结构性分化加剧。传统合资品牌普遍销量下滑、转型滞后，自主品牌虽然掌握市场核心话语权，但盈利能力的系统性崩塌正在改写竞争规则。
过去依靠扩大销量摊薄成本、再换取利润的路径，正在变得更难走通。车型换代加快压缩了成本回收时间，一款车还没有卖到足够规模，旧物料、模具和专用产线就可能因产品切换而降低利用率。车企之间的竞争，已经从单纯的前端渠道与市占率争夺，演变为一场关乎全产业链控本、财务风险对冲以及技术折旧管理的多维耐力赛。
“增收不增利”这四个字，说到底是行业过热与盲目扩张的必然代价。当六家A股整车企业合计从盈利59.5亿元跌入亏损超过45亿元的深渊，当行业利润率跌至3.8%逼近十年最低，当一台车卖出去毛利只有1.3万元，“量”的增长已经掩盖不了“质”的溃败。
突围的方向其实并不复杂：降本增效、差异化竞争、技术变现。但问题在于，在价格战还在继续、上游成本还在涨、研发投入不能停的三重夹击下，谁能在现金流耗尽之前，率先跑通盈利模型？
你看好小鹏等新势力押注AI和自动驾驶的战略吗？
