平时坐高铁，咱们看到的场景大部分都是人山人海。
候车大厅里挤得满满当当。
检票口前面排起长龙。
可你敢想吗？
有些高铁站建好投用之后，居然没啥人坐。
慢慢地，就这么悄悄关上了大门。
前两天我和朋友聊天，聊起交通出行这块，朋友提到有些地方的高铁站停运了。
我当时第一反应是有点不敢相信。
高铁那么现代化的东西。
建一座要花不少钱呢，怎么说关就关了？
出于好奇，我自己特意去查了查相关的情况。
不查不知道，一查确实让我感到挺意外的。
在全国范围内，还真有好些座曾经办理过客运的高铁站。
如今都已经不再有列车停靠，彻底停办了客运业务。
仔细研究一下这些车站的经历，我发现它们关门的原因各有不同。
最常见的一个原因，就是车站的位置选得实在太偏了。
你想啊，有的车站直接选在了距离市中心好几十公里的地方。
周围大片大片的空地。
连个像样的居民区或者产业园区都没有。
就拿湖南株洲那边的九郎山站来说吧。
当年为了建这座城际高铁站，投进去的资金高达。
125亿
按理说，花重金建起来的车站，大家肯定寄予了厚望。
可现实却泼了一盆冷水。
车站建好之后，周围一公里范围内几乎一片荒凉。
既没有成片的住宅，也没有人流密集的园区。
老百姓想要去坐车，光是折腾到车站就得花大半天时间。
到了最后，那地方每天进站乘车的旅客。
不到10个人
一天不到十个人。
这连车站日常开灯的电费和人工看管成本都收不回来。
硬生生扛了几年的时间。
在二零二二年的时候，还是只能确认永久停运。
前阵子看网友拍的照片，那里的站台周围已经杂草丛生，站前广场也冷冷清清，看了真让人心里不是滋味。
同样遭遇的还有辽宁那边的沈阳西站。
这座车站是在二零一八年底投用的。
当时也是出于对城市未来扩展的考虑，把车站放在了四环以外。
距离市中心足足有。
27公里 以上
原本想着等周边的新区域慢慢盖起来，客流自然就有了。
可计划赶不上变化。
周边五公里范围内迟迟没有形成成熟的居住区。
车站开通之后，平时几乎看不到什么乘客。
从开通到停运，前后撑了。
不到一年
在二零一九年七月的时候，这座车站就只能暂停客运了。
位置偏是一个因素。
而有些车站之所以走不下去，是因为距离周围的大站实在太近了。
在两条线路重合的地方，或者大城市交界处。
车站如果盖得太密集，小站就很容易被大站吸走所有的客流。
这就跟我们平时买东西是一个道理。
旁边有一家大型综合超市，种类又全，优惠又多。
谁还会特意跑去逛旁边那家只有两三个柜台的小便利店呢？
江苏的花桥站和宝华山站，就是非常典型的例子。
这两座车站是在沪宁城际铁路上同步启用的。
可它们夹在几座枢纽大站之间，处境非常尴尬。
再加上花桥站本身的站台长度有限。
只有 2317米
这就意味着它只能停靠八节编组的短列车。
能停靠的车次本来就少。
大家去买车票，发现大站的车次密得像公交车一样，自然都跑去大站坐车了。
久而久之，这两座小站的乘客越来越少。
撑到二零二年，这两座车站最终同时停办了客运。
另外还有一种情况，是由于线路升级改造带来的改变。
以前很多线路都是按照短途城际的标准来建的。
时速大概在二百到二百五十公里之间。
后来为了接入全国的铁路大通道，线路提升到了更高的时速。
大列车跑得越来越快。
为了保证整条干线大通道的运行效率。
那些原本设在乡镇或者微型节点的小车站，就只能被直接跨越过去了。
广西桂林的五通站就是这样。
这座车站是在二零一八年投用的。
可它周围大部分都是乡镇。
最关键的是，周边配套的公共交通接驳没跟上。
老百姓下了车，想换乘个公交车都难。
每天的日均客流。
不到200人
硬撑了四年时间，最后在二零二二年也关停了。
还有辽宁那边的京哈高铁段上。
乌兰木图站和奈林皋站这两座车站。
站台规模其实都不算小，都是两台四线。
可也是因为周边客流支撑不起日常运营。
开开停停几次之后，如今也慢慢退出了日常客运的舞台。
另外在湖北武汉周围的城际铁路上。
后湖站、花山南站还有咸宁东站。
随着周围线路向外延伸，融入了更宽广的高铁网络。
这几座车站也逐渐沦为了干线上的过路站。
分别在二零二零年、二零二一年和二零二二年停运关闭。
了解完这十座高铁站的现状，我心里其实想了很多。
说到底，铁路运营和我们平时精打细算过日子是一模一样的。
当年规划建设的时候，大家出发点都是好的，想拉动地方经济，方便大家出门。
但在实际运行过程当中，如果发现客流确实达不到预期，继续硬撑只会造成更多的资源浪费。
及时调整策略，选择暂停客运。
把有限的资金和精力用在更需要的地方去。
这其实也是一种理性和负责任的做法。
你家附近有没有这种冷冷清清的高铁站呢？
