凌晨五点半，上海临港的街头还笼在薄雾里，一个穿灰色工装的男人从共享单车桩上取下一辆车。
车身比普通自行车略重，没有充电口，没有油箱盖，只有车架中段一根银白色的金属棒——他拧下旧棒，插进新棒，十秒钟，拧紧。
然后跨上车，消失在通往滴水湖方向的晨光中。
这辆车的动力不是电，是氢。
几乎同一时刻，北京大兴的一处地铁站口，一个外卖骑手把电动自行车推进停车棚。
电池仓里，一块去年从网上买的锂电池正在微微发热。
他不知道的是，就在三个月前，福建莆田一辆停放在医院门口的电动自行车，就是这样突然冒出浓烟，蹿起一米高的火焰。
他更不知道的是，就在他停车的那个时刻，全国有超过3.8亿辆电动自行车正行驶在城市的每一条街道上。
每四个中国人里，就有一个人的出行靠它。
这个数字意味着什么？
全国城镇居民每100次出行中，约有30次靠“两轮出行”完成。
每天，因两轮出行而减少的碳排放量约1万吨，相当于节省汽油约660万升。
通勤、接送孩子、送外卖——电动自行车已经深度融入了普通人的日常生活。
一辆普通电动自行车售价两三千元，充一次电跑几十公里，每公里成本不到一毛钱。
在三四线城市和广大农村，它是家庭出行的主力；在一二线城市，它是外卖骑手和快递员的腿。
但问题也出在这里。
2025年4月12日凌晨，昆明市呈贡区乌龙街道海湖路1156号B-01商铺，一家摩托车配件经营部。
二楼住人，一楼堆满了电动自行车和改装蓄电池。
深夜，一块违规改装的蓄电池短路起火。
火势蔓延极快，浓烟灌满整个商铺。
等消防赶到，8个人已经没了呼吸，直接经济损失53.04万元。
这不是孤例。
过去几年，电动自行车火灾起数年均增长约20%。
起火原因几乎一样——电池热失控。
而且涉事车辆和蓄电池，很多都是从网上买来的。
锂电池一旦起火，燃烧剧烈、烟雾有毒、扑救困难。
一块小小的电池，可以把一栋楼烧穿。
2024年12月31日，工业和信息化部等五部门联合发布了强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）。
2025年9月1日起，所有新生产的电动自行车都必须符合新国标。
2025年12月1日之后，所有销售的电动自行车也必须符合新标准。
新国标给了一个8个月的生产过渡期，又给了3个月的销售过渡期。
行业洗牌开始了。
到2026年1月，中国自行车协会31家重点会员企业已获得748张新国标CCC证书，新车型投放超过165万辆，276款新车型上市销售。
到2026年一季度末，新国标电动自行车产量预计将达到755万辆。
与此同时，一场全国性的“电动自行车安全隐患全链条整治行动”也在推进。
效果是看得见的——2025年上半年，全国发生电动自行车火灾7048起，同比下降44.7%。
但国家消防救援局也承认，“一些根本性问题还没完全解决”——停放充电设施建设缺口大、老旧车辆淘汰周期长、违规停放屡禁不止、非法改装大量存在。
就在电动自行车忙着“补课”的时候，另一种两轮车悄悄上了街。
常州高铁新城。
2025年3月，1000辆永安行氢能自行车投放在53个站点——新北区政府、地铁公交枢纽、商业中心、写字楼宇、学校、住宅小区。
车身32公斤，比普通共享单车重了将近一倍。
最高时速23公里，续航40到60公里。
收费标准跟普通共享助力车一样——2块钱20分钟。
骑过的人说，起步比电动车肉一点，但跑起来之后很安静，几乎没有声音。
车身有GPS和北斗双定位，有语音提示。
最不一样的是补能方式——不是充电，是换氢。
人工换氢只需要10秒钟。
拧下用完的氢能棒，插上新的，拧紧，走人。
比给手机换电池还快。
永安行做氢能不是临时起意。
这家A股共享单车公司从2017年就开始布局氢能，2019年12月研发出共享型氢燃料自行车。
到2023年9月，采用低压储氢技术的氢能自行车正式上市。
随后，永安行在常州、上海临港、云南丽江等地落地共享氢能自行车系统。
2024年初进入广东肇庆。
丽江在中心城区投放了1578辆氢能自行车，建成加氢站及绿氢公交示范线路。
北京也在产业园区试点开展氢能自行车应用。
2025年，成都入局。
首批1000辆氢燃料自行车投放锦江区和新都区，当地人叫它“氢马儿”。
新都区还规划了制加氢一体站，目标是把氢气价格压到30元/千克，氢气补能综合成本降到6元/次。
一个年产30万辆氢能源自行车的生产基地也在建设中。
不止这些城市。
青岛、佛山、东莞、山西孝义……全国已有20多个城市试点投放氢能自行车。
2025年1月，工信部发布未来产业创新任务揭榜挂帅通知，明确提出到2026年实现10万辆级氢燃料电池两轮车应用规模。
目标是续航100公里的氢两轮车，储氢与燃料电池系统成本低于5000元/套，燃料电池系统寿命不低于3000小时。
氢能自行车的核心是一根氢能棒。
这根棒子里装的不是高压氢气，而是低压固态储氢材料。
永安行董事长孙继胜说，这种技术“不仅安全、储氢量大，而且内部平衡压力低”。
实验人员用明火燃烧、高温加热、高空抛落等方式破坏储氢器，储氢器均完好无损。
永安行还搭建了氢能数字管理平台，对每辆车内的储氢器进行实时数据追踪和24小时监测。
氢能自行车在运行过程中，通过氢燃料电池把氢气转化为电能，为整车供电。
副产物只有水。
没有尾气，没有电池衰减，没有充电时的火灾风险。
听起来很完美。
但一个现实问题摆在面前——钱。
一辆续航80到100公里的氢能两轮车，价格普遍在8000元以上；而同样适用于共享领域的锂电或铅酸两轮车，价格只要3000到4000元。
永安行的氢能自行车曾在京东旗舰店售价6599元，页面显示仅售出19辆，后来商品下架。
一辆普通电动自行车卖两三千块，氢能自行车卖到一万多——价格差了两三倍。
对普通消费者来说，这个差距太大了。
基础设施也是大问题。
截至2025年底，全国建成加氢站数量有不同统计口径——460座、548座、631座，但无论哪个数字，跟全国十几万座加油站比起来，都是九牛一毛。
加氢站集中在广东、山东、河南、江苏、浙江等少数省份。
大多数城市根本没有加氢设施。
氢能自行车依赖运维点换氢，一旦离开试点区域，就寸步难行。
运营企业也不赚钱。
永安行2025年营收4.12亿元，同比减少10.10%，归母净亏损2.28亿元。
氢能产品销售及服务收入6509万元，占主营业务收入只有15.81%。
共享出行业务收入同比下降23.43%。
公司已经连续多个季度亏损，主因是有桩单车市场受到无桩单车挤压。
氢能业务增长快，但体量太小，撑不起整个盘子。
换句话说，氢能自行车目前还是一场“烧钱”的实验。
试点可以，小范围运营可以，但要大规模替代电动自行车——成本、基础设施、商业模式，三个槛一个都没迈过去。
那它到底能不能“上位”？
要回答这个问题，得先看清一个基本事实：3.8亿辆电动自行车不是3.8万辆。
这个存量太大了。
即便每年淘汰一部分，全部替换也需要几十年。
新国标实施后，新生产的电动自行车更安全、更规范。
新车型已经在加速投放市场。
电动自行车不会被淘汰，它只会被“升级”。
氢能自行车呢？
它有自己的位置。
工信部提出的目标是2026年10万辆级应用规模。
10万辆跟3.8亿辆放在一起，连零头都算不上。
但10万辆是一个起点。
从0到1，再从1到10，氢能两轮车走的是一条渐进的路。
有机构预测，至2030年，氢能两轮车市场的复合年增长率高达84%。
2024年国内氢能两轮车投放量接近7000辆。
从7000辆到10万辆，翻14倍——增长确实快，但基数太小。
更长期的预测是，到2060年，氢气在交通领域的需求占比将达到31%左右。
但那是40年后的事。
眼下，氢能自行车更像城市绿色出行的一块“拼图”——不是来取代谁的，是来补位的。
在电动自行车充电不便的地方，在需要长续航的共享出行场景，在旅游景区和产业园区——这些地方是氢能自行车的舞台。
清晨七点，常州高铁新城。
一个年轻人扫码骑上一辆氢能自行车，10秒换氢，拧紧，出发。
在城市的另一个角落，一个外卖骑手正在给电动自行车换上一块符合新国标的电池。
两辆车驶向不同的方向，但都在同一个城市的街道上。
电动车不会被淘汰。
氢能车也不会“上位”。
它们会一起跑下去——一辆接着一辆，在每一条路上。
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