在油车与电车的较量当中，各自都给出了诸多理由，而随着电车占比突破六成，油车的声音已被彻底压下去了，然而国庆长假的诸多问题却说明了电车只适合短途、城市通勤，长途还是油车更合适，油车仍大有可为。
充电是电车的最大问题，电车企业都说快充技术已达到10分钟充电500公里了，然而国庆长途旅行却证明了这并不现实，超级快充技术很难普及，因为超级快充技术投资太大了，全国大约只有一成的充电桩升级到超充。
充电桩运营商自身也是一肚子苦水，除了大城市的运营商获得了不错的利润之外，其他区域的运营商至今未能收回成本，高速公路服务区的充电桩运营商也是如此，然而快充技术却在不断升级，如果运营商跟随着升级快充技术就只能亏损更严重。
这方面恐怕电车企业也认识到充电桩的这种特点，因此在诸多车企当中，仅有有限的车企自建充电桩，其他车企将建桩成本甩给社会，而且主要是在大城市，例如特斯拉在国内建成的充电桩接近1.2万根，新造车中三家较为知名的企业共建了大约2.9万根，而全国建成的公共充电桩已超过400万根，比例实在太少了。
充电桩的快充技术跟不上趟以及充电桩数量仍然偏少是导致远途旅行排队充电的原因，这也导致了电车并不适合长途出行，长途出行还是得靠燃油车，这样的现实无疑教育了不少消费者，让他们清醒认识到电车的弊端。
随着首批电车使用寿命逐渐到期，首批电车车主的遭遇也让消费者认识到电车企业宣称的诸多好处只是他们的愿景，无法成为现实，相反诸多弊端却在逐渐显现，让更多车主认识到油车优势。
电车企业向来喜欢宣称电车省钱，其实就因为当下充电费用仍然偏低所带来的能源成本较低而已，不过近几年来大城市的充电费用已普遍达到1.5元，乃至峰值充电费用突破2元，电车的能源成本较低的优势逐渐削弱。
电车企业说电车的维护成本低，然而电车由于动力强劲、车身较重等原因导致车辆的刹车皮、轮胎等易损件磨损远比燃油车快得多，这些易损件的更换费用已弥补他们与油车的保养费用差距；电车保险费远比油车高，以至于有车主觉得电车省下的能源成本已无法填补保险费的差额。
一些电车企业承诺免费更换电池，然而那些使用多年的车主到了更换电池的时候，却往往被定义为不符合免费换电电池的要求，诸如没有在4S店更换轮胎、电池衰退幅度没有超过车企的定义，例如有车企指出电池衰退超过20%才能免费换电，而车企检测认为只是衰退了19.8%并未超过车企定义的衰退幅度。
二手电车残值偏低，甚至二手车商不愿收购使用6年以上的电车导致车主损失，换车成本远比燃油车高，这些因素综合起来都导致车主发现电车综合成本远比油车高，有不少车主决定换车的时候都转向燃油车。
部分车主认为电车就只适合城市通勤，家庭条件较好的可以同时买一辆电车加一辆油车，搭配着使用；而对于大多数只能买一辆车的家庭来说，还是油车实在，油车综合使用成本并不比电车高，长短途都能兼顾。
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