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发布时间：2022-09-10 01:47 | 广东太平洋互联网信息服务官方账号,优质汽车领域创作者
【太平洋汽车网 评测频道】在丰田的SUV阵营中，紧凑型SUV威兰达堪称销量担当，而对于多成员家庭则有汉兰达，同样是标杆车型。威飒正是瞄准这两者中间这个空白，主打城市五座精品标签，它带有一定的跨界SUV风格，有着比威兰达更时尚的气质，以及更下本的用料和配置，定价也更高，双擎四驱顶配价格突破了30万。那么今天我们就来探讨一下，威飒的双擎版本，驾控感受以及性能表现到底如何？
威飒和其他丰田车型一样，都提供了汽油版和混动版，我们体验的是双擎混合动力四驱版，发动机和前后驱动电机的参数如下图，系统综合总功率为163kW，综合扭矩官方则未公布（两驱版本系统总功率 则为160kW），传动方面则是混动专用的E-CVT，驱动方面也采用了无传动轴的E-FOUR电子四驱系统，后轮直接由后轴电机驱动。
这套第四代THS II混动系统大家已经不陌生了，由2.5L阿特金森循环自然吸气燃油发动机、E-CVT电子无级变速换挡机构、电池组和PCU能量控制系统组成。这套系统已经应用在了凯美瑞、威兰达、汉兰达等TNGA-K平台的中高端丰田车型上。
2.5L双擎混动系统要详细介绍起来起码得是万字大文，好在此前我们就针对这套系统做过详细的解读，感兴趣的可以点击下方图片跳转至相关链接，深入了解丰田作为“混动宗师”，到底“混”得怎么样，本文我们着重聊聊威飒的实际驾驶体验和性能表现。
威飒在起步时，仅靠电机驱动，这么做不仅可以避开发动机的低效工况，电动机的大扭矩从特性还能实现电车一样的轻快和安静。当你深踩油门的时候，发动机才会启动，与电机一起输出动力，同时为电池补充能量。
关于ECO 、NORMAL、SPORT这几种驾驶模式，他们之间的区别简单来说，主要体现在发动机的介入积极度不同。在ECO经济模式下，系统会尽可能采用纯电行驶，发动机非必要不介入，动力比较柔和。而在SPORT运动模式下，油门轻轻一踩发动机就会立马唤醒，转速也更容易飙高，驾驶起来更为畅快。
车上还提供了EV模式按键，你可以强制系统进入EV模式，直到电量不足时发动机才启动发电。当然如果你突然来一脚地板油，系统也会毫不犹豫打着发动机把动力全数奉还。
个人建议日常驾驶中直接用SPORT模式即可，也不用担心运动模式油耗会高很多，毕竟你也不是每一脚都是地板油对吧。运动模式可以让你在同样油门开度的情况下，获得更迅猛的提速能力，双擎系统依然是高效配合的，混动车在运动模式下油耗并不会像燃油车那样大幅增加。
在车辆起步的时候，E-FOUR四驱系统就会让后轮输出动力，有效降低前驱车头重尾轻起步严重后仰的情况，让起步更迅速平稳。而在加速、坡道、雨雪湿滑路面等情况下，系统都能够瞬间进入四驱状态，前后轮的扭矩分配，可以再100:0~20:80之间自动调节。也就是说，丰田的这套电子四驱系统，对于日常驾驶都是很有帮助的，并非单纯为了让你应付越野路况。
丰田TNGA架构下的车型都具备了低重心的特性，威飒虽说作为一款SUV，但同样具备了这种基因，再加上转向反应灵敏，反馈力度均衡，悬挂支撑性也比较到位，在激烈驾驶时，操控起来非常自如，仿佛开的是一辆小巧的两厢小钢炮。
威飒的底盘采用前麦弗逊后E型多连杆的四轮独立悬架结构，这套悬挂柔中带韧，对于非铺装路面可以非常有效地过滤掉路面的细小颠簸，遇到大坑大沟，减震器能够很好地吸收冲击，并且回弹非常干脆，舒适性很强。
不过作为一款兼顾家庭定位的城市SUV，它的悬架自然也不会调校得非常硬朗，因此在快速过弯时，还是会有一定的侧倾。虽然它的操控极限不低，但满载乘客的时候，过弯还是压一压速度吧。
关于外形、内饰、空间等其他静态方面的信息，此前我们已经有过专门的解析，电机下方图片即可前往相关页面，这里就不重复赘述了。
双擎混动车型，油耗表现自然是重头戏。我们测试的威飒是四驱版本，那么它的综合油耗表现到底怎么样？
我们采用ECO模式进行测试，当天气温31℃，全程空调22度二挡风内循环不变。测试开始之前清零小计里程并加满油，以两次跳枪为止。测试路线一共行驶了185.1km，高速公路居多，整体路况属于比较畅通，不过中途因高速上发生了严重交通事故，拥堵了整整一个小时，拥堵程度已经到了长时间停止和低速蠕行的地步了。也就说整个油耗测试过程，是包含了高速巡航、低速走走停停、长时间停车怠速的综合工况。
测试结束时表显油耗5.8升/百公里，全程平均速度42km/h，纯电行驶比例61%。到达测试终点，我们重新把车加满油，还是以两次跳枪为止。实际加油量为11.02升，折算一下就可以得到威飒双擎四驱版的平均百公里油耗为5.95升。这个油耗表现对于一款尺寸不小的四驱SUV来说还是相当不错的。
在进行加速测试前，我们需要先关闭ESP和空调，并打开运动模式，让车辆进入最强的动力状态。我们采用憋转速的方式进行起跑，由于丰田双擎车型并不直接显示转速，无法得知最高转速，但出于保护程序，其转速自然不会很高，总之起跑瞬间系统是处于发动机+电动机共同全力输出的状态。
从加速曲线来看，威飒起跑瞬间发动机和电动机并联发力，加速度可以达到0.6g，这个数值还是相当给力的，不过很快就开始回落，时速70km/h之后g值就基本维持在0.2g了。
以威飒双擎的定位，市场上并没有特别对等的车型，我们那另外几款日系混动紧凑型SUV来作为参考，考虑到测试环境并不完全统一且测试可能存在一定误差，威飒7.99秒的成绩，与另外几款车可以算是处于同一水平。
在制动测试环节，我们从时速100km/h一脚踩死刹到停下为止，威飒在整个测试过程中，制动力度非常到位，输出也比较线性，前悬也提供了比较到位的支撑。另外，刹车踏板的脚感也比较均匀的，不会出现明显前软后紧、前虚后实的现象，ABS防抱死系统介入及时，车身姿态也比较稳定，车尾没有太严重的横向摇摆。
从图表中可以看到整个制动过程中，制动力初段出现了短暂的上升阶段，随后加速度基本保持在-1.1g上下。相比于其他几款混动紧凑型SUV来说，威飒37.60米这个成绩也是数一数二的。
绕桩测试对于车辆的转向精准度、动力响应、底盘支撑性、轮胎抓地力等各方面都是一个考验。实际体验下来威飒的绕桩极限速度大约在70km/h左右，当然，这个极限速度也受场地条件、轮胎状况和驾驶员等因素影响，总体来说作为一款SUV，威飒的操控表现还是相当不错的。
另外就是整个绕桩过程中转向也是比较跟手的，操控起来比较自如，车身能够完全按照你所想的方向去，不会给人一种脱节的感觉。得益于扭矩爆发性更好的电机辅助，绕桩过程也是比较容易保持速度的，一给油速度就能提上来，整个过程还是比较流畅比较有操控乐趣的。
我们测试威飒双擎四驱至尊版配备了前排隔音玻璃，我们在关闭了空调、音响、座椅通风等任何可能发出声响的功能后，测得发动机熄火时车内噪音最低稳定值为33.9分贝。此时车外的环境噪音为48.6分贝，有效隔绝了车外噪音。而当发动机启动运转时，其噪音就比较明显了，达到了47.7分贝，接近车外环境噪音。
随着速度的提升，车内噪音自然也跟着上升。在60km/h、90km/h、120km/h这三个速度下，车内噪音值分别为59.7分贝、63.1分贝和67.9分贝。噪音测试同样受场地环境、风速以及噪音仪本身误差影响，不过威飒这个隔音水平，相比于此前我们在同一场地，使用同一个噪音仪测试的车型当中，表现也算是良好。
总的来说，威飒由于搭载了和威兰达完全相同的双擎动力系统，性能上并没有太大差异。不过作为一款定位更高的车型，威飒在设计风格、内饰用料方面确实营造出了更高的质感，而在操控方面，也有更为运动化的调校。假如你是一个追求高品质的消费者，同时又没有七座的需求，那么手持30万预算，威飒就正好适合你！（图/文/摄：太平洋）
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