“正是盈利的燃油车业务，为我们带来了稳定的现金流，而这些现金流又反过来支撑我们对新一代产品和新能源领域的持续投入。”大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德日前在北京接受媒体采访时，用这句赤裸裸的实话，揭开了传统汽车巨头向电动化转型时那道残酷的财务算术题。
这句话背后，是大众汽车一场规模空前的战略豪赌——依赖燃油车业务创造的利润，为电动化转型“输血”。在中国市场，这家德系巨头计划今年推出超过20款新能源车型，平均每两周就有一款新车走向市场。然而，这场与时间赛跑的转型，其财务根基是否稳固？胜算几何？
贝瑞德的坦诚，恰如其分地勾勒出大众“以油养电”战略的核心逻辑。这一模式并非简单的利润转移，而是一个系统性的财务再分配工程。
从财报数据来看，大众汽车集团2025年全球业绩呈现出鲜明的两极分化。集团全年实现销售收入3219亿欧元，与上年基本持平，但营业利润暴跌至88.7亿欧元，同比下滑53%。营业利润率从2024年的约6.7%骤降至2.8%，创下自2016年柴油门事件以来的最低水平。
尽管如此，大众汽车的现金流管理却展现出另一番景象。2025年集团汽车业务净现金流达到64亿欧元，同比增长24%，这主要得益于营运资本的优化和严格的投资管控。截至2025年底，集团净流动性保持在345亿欧元，与上一年基本持平，为后续电动化转型提供了充足的财务缓冲。
中国市场在这场“输血”游戏中扮演着至关重要的角色。2025年，按权益法核算的中国市场营业利润达9.58亿欧元，触及5亿至10亿欧元业绩指引上限。在市场竞争加剧、价格压力攀升的背景下，中国市场不仅是大众全球最大单一消费市场，更成为其现金流、利润的重要来源。
这些从燃油车业务汲取的现金流，正通过多条“输血管道”流向电动化的各个战场。研发投入方面，大众持续向MEB平台、SSP平台、电池技术以及软件公司CARIAD注入巨额资金。渠道与产能重构同样消耗不菲——传统经销商网络转型、直销体系建设、电动汽车工厂改造或新建，都需要真金白银的投入。更不用说市场与价格补贴，用于电动车初期的市场推广、消费者激励以及应对愈演愈烈的价格战。
支撑“输血”模式的燃油车利润池，正面临来自内外部的双重挤压。
外部环境的变化尤为显著。中国汽车工业协会的数据显示，2025年中国乘用车的平均销售价格为17万元，较2024年下降8%。在生产成本上升、销售价格下滑的双重压力下，中国汽车整体呈现“薄利多销”的状态。2025年汽车行业利润率降至4.1%的低位，远低于工业企业5.9%的平均水平。
价格战的激烈程度，从比亚迪的财报中可见一斑。这家新能源汽车巨头2025年归母净利润326亿元，同比下降19%，单车净利润从2024年的9422元下滑至7087元，降幅约25%。在头部车企尚且如此的情况下，市场竞争对燃油车利润空间的侵蚀可想而知。
新能源渗透率的快速提升，也在不断蚕食燃油车的市场份额。2025年，中国新能源汽车产销量均超1600万辆，新能源渗透率已超过50%，进入“以电为主”的新阶段。贝瑞德本人预判，到2030年，中国市场新能源车渗透率预计将达到80%，燃油车比重会缩小至20%。
内部消耗同样不容小觑。电动化初期的高额投入持续产生巨额成本。大众汽车集团的计划显示，2026年是其产品投放关键年，在中国市场计划推出超20款新车，汽车业务板块预计投资比例为11%至12%之间。如此大规模的产品攻势，意味着资金使用效率必须极高。
面对这些挑战，大众的财务“安全边际”值得审视。345亿欧元的净流动性为其提供了重要的缓冲垫，但核心风险在于：如果燃油车利润下滑速度超过预期，或电动车盈利时间点推迟，现金流压力将急剧增大。贝瑞德将2026年定义为需要大规模投入的“特殊的一年”，因此对于今年的盈利目标设定得“较为务实”。
将大众的策略置于全球汽车产业转型图景中观察，传统车企的转型路径已出现明显分叉。
作为激进派代表，大众采取了“ALL IN”电动化的策略，高度依赖燃油车输血。与之形成鲜明对比的是丰田的“多路径并行”战略。丰田内部更倾向于将资源协同布局而非简单分兵作战，其混合动力技术、氢能、低碳燃料等多种技术路径并行的做法，在某种程度上分散了风险与财务压力。
丰田2025年4-12月的财报数据显示，其中国业务营业利润为1386亿日元，较2024年同期增加了132亿日元，同比增长约10.5%。这一增长主要依靠混动车型撑场面——这一年丰田混动车型在华销售62.3万辆，占总销量的35%。混合动力的优势在于，既不需要用户改变用车习惯，又能节能减排，同时依托丰田成熟的燃油车产业链，具备极强的成本控制能力。
另一类转型中挣扎的代表则是通用汽车。这家美国车企2025年财报显示，因电动车战略重组产生76亿美元一次性支出，包括终止BrightDrop电动货车生产等。通用汽车预计2026年电动车销量将“显著下降”，但电动车业务亏损有望收窄10亿至15亿美元。这一调整旨在优化产能，聚焦传统燃油车利润增长。
通用汽车的情况并非个例。本田也宣布调整纯电动汽车战略，将原计划用于纯电动汽车和软件开发的10万亿日元降至7万亿日元，降幅30%。同时缩减纯电动汽车销量目标，预计纯电动汽车在汽车销量中的占比从此前的40%调整到30%以下。日产同样在其2026财年中期经营计划中，将电动车型数量的比例从原预测值下调4个百分点。
这些调整背后，是跨国车企普遍面临的财务压力。2024财年，日产汽车由盈转亏，净亏损6709亿日元；福特电动车部门税前亏损高达51亿美元，且预计2025年的亏损可能进一步扩大。
大众“以油养电”的战略，既是一种明智之举，也是一场无奈之选。
说其明智，是因为这是基于自身规模、技术和市场地位做出的现实选择。利用现有燃油车业务的盈利能力和现金流，为电动化转型争取时间和资金，是大型传统车企实现平稳过渡的理性安排。没有这一基础，大众无法支撑起如此激进的转型步伐。
说其无奈，则是因为“船大难掉头”的历史包袱沉重。作为年销量约900万辆的全球第二大整车集团，大众缺乏像特斯拉或新势力般的轻资产起点，必须承担庞大的组织架构调整、产能改造、员工转型等系统性成本。
这场豪赌的核心悬念在于：大众是否会被拖垮？答案取决于两个关键变量——燃油车利润“干涸”的速度，以及电动车业务形成自我造血能力的时间。
从财务角度看，大众尚有缓冲空间。345亿欧元的净流动性、稳健的现金流管理，加上中国市场的利润支撑，为其赢得了宝贵的时间窗口。但窗口期不会无限延长。随着新能源渗透率从50%向80%迈进，燃油车利润池的萎缩速度可能超出预期。
从战略执行看，大众必须证明其产品攻势能够精准命中市场需求，其智能化布局能够赶上本土竞争对手，其成本控制能力能够在价格战中守住底线。更重要的是，那些依赖“输血”的新能源车型，必须尽快实现从“消耗现金”到“创造利润”的关键转变。
这场豪赌的结局，不仅关乎大众一家企业的命运，更将成为传统汽车巨头转型路径的试金石。当“以油养电”成为行业普遍起点时，如何在这条充满挑战的道路上找到平衡点，将是所有参与者必须面对的课题。
在你看来，传统车企的这场转型豪赌，更像是一场精心布局的棋局，还是一次被时代洪流裹挟的被动挣扎？
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