说起上世纪九十年代的日本跑车，很多人第一时间想到的可能是那些在电影和游戏里大放异彩的明星车型，比如丰田Supra、日产GT-R等等。
这些车性能强悍，外形拉风，是无数车迷心中的梦想。
但梦想归梦想，现实是这些车的价格在当时就不便宜，放到今天更是被炒成了天价，对于普通工薪家庭来说，拥有一辆这样的高性能跑车显然不太现实。
然而，在那个日本汽车工业的黄金时代，除了这些高高在上的“天王巨星”，其实还有一些更接地气，但同样充满驾驶乐趣和设计巧思的车型，三菱FTO就是其中一个非常特别的存在。
它不仅长得帅，价格亲民，最奇特的是，它搭载了一台在当时看来非常“另类”的发动机——一台排量只有2.0升的V6发动机。
在那个年代，三菱汽车在性能车领域也是名声赫赫。
他们有在世界拉力赛场上战无不胜的Lancer Evolution，也就是我们常说的Evo，这是一款为拉力赛而生的四门轿车，性能极其强悍。
同时，他们还有一款旗舰级的豪华跑车，叫做GTO，在海外市场它被称为3000GT。
这款车集成了当时三菱最顶尖的科技，比如主动式空气动力学套件、四轮驱动和双涡轮增压V6发动机，是当时日本跑车界的科技标杆。
有了这两位“大哥”坐镇，三菱的产品线似乎还缺了一环，那就是一款能让更多年轻人买得起、玩得起的入门级跑车。
于是，1994年，三菱FTO应运而生。
它的定位非常清晰，就是要做GTO的“小兄弟”，主打年轻、时尚和驾驶乐趣，同时价格要足够亲民。
为了控制成本，FTO采用了当时三菱旗下畅销轿车Galant的底盘，并且只提供成本更低的前轮驱动形式。
这款车从诞生到停产，生命周期其实非常短暂，只有短短六年时间。
从1994年到2000年，三菱总共只生产了大约三万七千辆FTO。
它之所以这么快就退出了历史舞台，原因也比较现实。
当时日本准备实施更严格的汽车侧面碰撞安全标准，如果要让FTO这款老平台设计的车型达标，就需要对整个车身结构进行重新设计和加强，这需要投入巨大的研发资金。
三菱经过评估，认为花这么多钱去改造一款入门级跑车并不划算，于是干脆在2000年将其停产。
也正因为它的稀有，FTO在今天反而成了一款在JDM车迷圈子里颇具个性的收藏品。
现在我们来聊聊这台车最核心、也最让人津津乐道的部分——它的发动机。
作为一款入门跑车，FTO的基础版车型搭载了一台1.8升的直列四缸发动机，马力大概在123匹左右，性能表现中规中矩，满足日常代步没什么问题。
但FTO的精髓，在于它的高配车型所搭载的那台代号为6A12的2.0升V6自然吸气发动机。
很多人听到这里可能会感到困惑，V6发动机我们都听说过，一般都用在更高级别的轿车或者SUV上，排量通常都在2.5升、3.0升甚至更大。
一台排量只有2.0升的V6发动机，这在汽车工业史上都是非常罕见的。
三菱为什么要花这么大功夫去研发这样一台结构复杂、成本更高的“迷你”V6呢？
这背后其实有两个主要原因。
第一个原因，也是最直接的原因，就是为了应对日本独特的汽车税收政策。
在日本，汽车每年需要缴纳的税费是和发动机的排量直接挂钩的，排量越大，税费就越高。
2.0升是一个重要的分界线，排量低于2.0升的车型，税费要比超过2.0升的车型便宜不少。
因此，对于日本本土市场的消费者来说，购买一台2.0升排量的汽车，在长期持有成本上会更有优势。
三菱的工程师们就是想在2.0升这个“黄金排量”的限制内，做出一台与众不同的发动机。
第二个原因，则是出于对驾驶品质的追求。
从机械结构上来说，V6发动机比普通的直列四缸发动机拥有天然的优势。
由于气缸数量更多，并且呈V形排列，V6发动机在运转时的震动更小，平顺性要好得多。
开起来的感觉就是，发动机运行得非常丝滑、安静，加速时声音也更绵密、更有高级感，而不像四缸机那样在高转速时声音会比较嘈杂和单薄。
三菱就是希望通过这台小排量V6，让购买入门级跑车的年轻消费者，也能享受到通常只有在更昂贵的豪华车上才能体验到的那种精致、平顺的驾驶感受。
为了证明自己对小型V6技术的执着，三菱甚至还造出过一台排量仅有1.6升的V6发动机，代号6A10，堪称量产车历史上最小的V6发动机之一。
这台2.0升V6发动机的标准版能输出170匹马力，而更高级的GPX版本，则加入了三菱著名的MIVEC技术。
这项技术可以简单理解为一种智能气门控制系统，它能根据发动机转速的不同，改变气门的开启时间和行程，让发动机在低速时省油，在高速时又能吸入更多空气，从而爆发出更大的动力。
在MIVEC技术的加持下，这台发动机的马力被提升到了197匹。
对于一台2.0升的自然吸气发动机来说，这在当时是一个非常了不起的数据。
配合五速手动变速箱，一台FTO GPX的百公里加速时间可以做到7秒出头，动力表现相当不错。
当然，一台好玩的车，光有强劲的发动机还不够，底盘和操控也至关重要。
FTO在这方面同样没有马虎。
它采用了前麦弗逊、后多连杆的独立悬挂结构。
尤其是在当时，多连杆后悬挂通常是更高级别车型的配置，它能让车辆在过弯时，后轮更好地贴合地面，从而提供更好的稳定性和操控极限。
因此，FTO开起来的感觉非常灵活、听话，车身动态平衡感很好，给驾驶者很强的信心，这也是它广受好评的原因之一。
如果有人觉得FTO作为一台双门跑车实用性太差，但又非常喜欢那台独特的小排量V6发动机，三菱其实还准备了另一个选择，那就是第七代Galant轿车。
这款四门轿车同样可以选装那台197匹马力的2.0升V6 MIVEC发动机。
不仅如此，Galant还有一个性能更炸裂的版本——VR-4。
这款车搭载了一台2.0升的双涡轮增压V6发动机，马力直接飙升到237匹，并且配备了和拉力王者Evo技术同源的全时四轮驱动系统。
虽然作为一台轿车，它的车身比FTO更重，灵活性稍差，但更强的动力和四驱系统带来的抓地力，让它成为了一台性能深不可测，同时又能兼顾家用的“西装暴徒”。
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