“高速大灯熄灭、车门打不开、倒车突黑屏”：车主称比亚迪汉新车故障频出，退车经销商要扣折旧费

导语
亨利·福特曾说：“质量意味着在没人注意的时候也要把事情做好。”
但当一辆新车在高速公路上突然熄灭大灯，或倒车时黑屏失灵，消费者感受到的不仅是质量的失守，更是对生命安全的漠视。


一、从“月销30万”到“三天一维修”：品控失守的代价
比亚迪2023年以302万辆的销量登顶全球新能源车销冠，汉系列作为旗舰车型，承载着品牌向上的野心。
然而，陕西车主曹先生的经历却撕开了光鲜数据背后的裂缝——提车仅3个月，维修工单已累积5次：大灯、雨刮器、记忆开关频繁更换，中控黑屏、车门故障等“小毛病”不断。

中国汽车流通协会数据显示，2023年新能源车投诉量同比激增62%，其中电子系统故障占比38%。
这与《消费者报告》的研究不谋而合：新能源车每千辆故障率比燃油车高27%，尤其集中在智能座舱、电控系统等新架构部件。
比亚迪工程师曾公开承认，车规级芯片的稳定性测试周期从传统燃油车的36个月压缩至18个月，导致部分批次产品“带病上市”。

美国J.D.Power的《2024中国新车质量研究报告》揭示更残酷的现实：新能源车主购车后90天内平均进店维修1.7次，远超燃油车的0.9次。
当车企将“软件定义汽车”作为卖点时，是否也该为代码漏洞买单？曹先生的中控黑屏事件并非孤例，武汉某车主2023年驾驶比亚迪汉EV时，ACC自适应巡航突然失效，车辆在高速上失控冲入应急车道。


二、“三包”变“三不包”：政策空转背后的算盘
《家用汽车产品修理更换退货责任规定》明确：2年/5万公里内，因质量问题累计修理超35日，或同一故障修理超5次，消费者可要求退换。
但曹先生的遭遇暴露了法规执行的灰色地带——雨刮器、车门锁、记忆开关看似独立故障，实则可能源自同一控制模块缺陷。

北京律协汽车专业委员会主任蒋苏华指出，车企常利用“分拆维修”规避三包责任。
例如某特斯拉Model3车主，因车机死机、充电故障、Autopilot失灵三次维修，均被记录为不同系统问题。
上海法院2023年判决的退车案例显示，只有当故障直接威胁行驶安全时，法院才会支持退车请求，而电子系统故障往往被归为“不影响驾驶性能”。

更值得警惕的是折旧费困局。
中国标准化研究院测算，新能源汽车首年折旧率高达25%，远超燃油车的18%。
当经销商要求曹先生承担3万元折旧费时，相当于让消费者为质量问题买单。
这与德国《民法典》形成鲜明对比——德国消费者退换故障新车无需支付任何折旧费用。


三、经销商“夹心层”困境：厂商权责的模糊地带
全国工商联汽车经销商商会数据显示，2023年汽车经销商亏损面扩大至52%，平均单车毛利仅2.3%。
当曹先生提出退车时，洋县经销商需自行消化约5万元损失。

比亚迪的渠道管理模式加剧了矛盾。
其“厂商直营+经销商加盟”的混合体系下，核心三电系统由厂家质保，而车身附件归经销商负责。
这导致大灯、车门等“边缘部件”成为权责盲区。
某比亚迪4S店售后经理透露，更换组合前灯的工时费仅80元，但若因此触发退车，经销商需赔付车价的20%保证金。

这种利益博弈在新能源汽车时代愈发尖锐。
小鹏汽车曾推行“新车故障48小时响应”机制，由厂家直接接管重大投诉；理想汽车则建立“用户权益基金”，用于补偿超三包期限的特殊案例。
反观传统车企转型者，仍在用燃油车时代的售后体系应对智能汽车的复杂故障。


四、万亿赛道上的“用户税”：谁该为创新试错买单？
麦肯锡在《中国新能源汽车白皮书》中预警：2025年行业将进入“质量危机高发期”，软件迭代速度与硬件可靠性差距可能扩大至危险临界点。
曹先生的车载系统版本号为DiLink3.0，而比亚迪最新车型已搭载DiLink5.0，这种代际差异导致老车型成为“数字弃儿”。

中国消费者协会2023年收到1276起新能源汽车OTA升级纠纷，其中41%涉及升级后出现新故障。
更吊诡的是，车企常以“软件升级不属于三包范围”为由拒绝退换。
这与美国国家公路交通安全管理局的强硬态度形成对比——特斯拉因Autopilot故障被强制召回，并承担所有升级费用。

清华大学车辆学院教授李显君提出“质量缓冲金”构想：车企按销量计提一定比例资金，用于解决重大质量争议。
这或许能缓解曹先生面临的僵局——当经销商无力承担退车损失时，由厂家基金介入调解。
毕竟，当比亚迪市值突破万亿时，不应让消费者成为技术狂奔中的“人肉测试员”。


结语
彼得·德鲁克提醒我们：“企业目标唯一有效的定义，就是创造顾客。”
当车灯在高速路上熄灭的瞬间，照亮的不仅是产品质量的裂痕，更是整个行业对用户敬畏之心的缺失。
或许该重温丰田章男在“刹车门”后的鞠躬致歉——那弯下的90度腰背，才是托起万亿市值真正的基石。