那天下午，我开着问界M8纯电后长续航版上了高速。 导航显示目的地距离186公里，我顺手把智驾辅助的开关拨到了ON。 出发时电量显示90%，仪表盘上那个数字亮得让人安心。 空调设定在22度，两挡风，车里就我一个人，外加一个随身背包。 一路上，大部分时间我都把脚从踏板上挪开，看着方向盘自己微微调整角度，车子稳稳地保持在车道中央。 偶尔需要超车，轻拨一下转向灯杆，它便流畅地并入左侧车道，完成超越后又自动回到原车道。 这种体验，就像有个经验丰富的老司机在替你操心一切，而你只需要负责欣赏窗外的风景，或者和副驾聊聊天——虽然那天副驾是空的。
186公里跑下来，我特意看了一眼能耗数据。 电量从90%掉到了52%，消耗了38%。 车机显示，这段以高速为主的旅程，日常平均电耗大约在15.4度每百公里。 这个数字让我有点意外，毕竟这是一台尺寸不小的SUV。 当然，过程中也有那么几段，因为车流稀疏，我忍不住深踩了一脚电门，体验了一下瞬间的推背感，这时候表显电耗瞬间就跳到了19.8度每百公里。 不过很快，随着车速稳定下来，电耗又慢慢回落。 我得承认，在高速上，脚法确实得稳一点，急加速虽然爽，但代价就是电耗表上那根往上窜的曲线。 这大概就是鱼和熊掌不可兼得吧，想要澎湃动力，就得接受能量消耗得更快一些。
很多人可能好奇，问界M8纯电版官方标称的电耗到底是多少。 根据公开资料，后驱长续航版的CLTC百公里电耗是15.8度，而六座四驱版则是17.6度。 CLTC测试标准是一个相对理想的实验室环境，和实际路况，尤其是高速路况，肯定存在差距。 但用户实测的15.4度，竟然比官方标称的后驱版数据还要低一点，这确实引发了一个讨论：是这位用户脚法特别“佛系”，还是这车的能耗控制确实有点东西？
为了验证这个数据，我们不妨看看其他媒体和车主在更严格条件下的测试结果。 2025年8月，有媒体在夏季高温环境下对问界M8纯电六座四驱Ultra版进行了一次高速实测。 测试当天气温在34到38摄氏度之间，空调设为22度，载两人加少量行李，驾驶模式为节能，动能回收调到最强。 车辆以平均95.5公里每小时的速度跑完全程高速，最终表显能耗定格在18.9度每百公里。 基于这个电耗，他们计算出的满电续航约为503.9公里，相对于其625公里的CLTC标称续航，达成率达到了80.6%。 考虑到这是一台风阻系数为0.255、撞风面积不小的六座SUV，在开着空调跑高速的情况下，能把电耗控制在19度以下，这个成绩让当时不少关注它的人感到惊喜。
电耗和速度的关系，几乎是所有电动车都逃不开的物理规律。 问界M8也不例外。 更详细的数据显示，当车速维持在100公里每小时左右时，其纯电模式下的电耗大约在18到20度每百公里；而一旦将巡航速度提升到120公里每小时，电耗则会显著增加到24到26度每百公里。 这个增幅非常直观地说明了，在高速上，速度是能耗最大的敌人。 有车主分享过更极端的体验：在夜间顶着120公里的限速跑高速，表显续航300公里，实际可能只跑了180公里，续航达成率会骤降到60%左右。 这并非问界M8独有的问题，而是所有电动车在高速工况下共同面临的挑战。 所以，如果你计划开着一台纯电SUV进行长途穿越，合理控制车速，提前规划好充电站，几乎是必备的功课。
那么，华为的智驾系统在这场能耗“攻防战”中扮演了什么角色？ 这可能是另一个值得深入聊聊的话题。 问界M8搭载的是华为乾崑智驾ADS系统。 这套系统不仅仅是为了解放双手，它在无形中也可能成为一位“节能大师”。 想象一下，一个人类驾驶员在高速上，难免会有无意识的、微小的加速和减速动作，或者对前车距离的判断稍有偏差，导致不必要的制动。 而高阶的智驾系统，凭借其精准的感知和稳定的控制算法，可以实现比人类更平顺的跟车和巡航。 更平稳的加速和减速曲线，意味着更少的能量浪费。 此外，系统还能更高效地利用动能回收。 在下坡路段或预判到前方需要减速时，智驾系统可以提前、平缓地介入能量回收，最大化地将车辆的动能转化为电能储存起来，而不是通过机械刹车转化为热能耗散掉。 这种全链路的能耗优化逻辑，让智驾系统从单纯的安全辅助工具，变成了提升续航效率的智能伙伴。
当然，除了速度和智驾，影响电耗的因素还有很多。 环境温度就是一个巨大的变量。 2026年1月，汽车之家进行了一次大规模的冬季测试，问界M8纯电Ultra六座四驱版在零下25到零下20摄氏度的极寒环境中，续航测试跑出了254.1公里的成绩。 最终实测平均电耗高达38.9度每百公里，续航达成率为40.7%。 这个数据虽然看起来有点“吓人”，但在同组测试车型中，其续航达成率竟然排到了全组第二，平均能耗排名组内第三。 这说明在严寒环境下，所有电动车的续航都会大幅缩水，而问界M8的相对表现并不差。 其搭载的热管理系统能够主动给电池保温，并采用热泵空调技术，都是为了在低温下尽可能减少续航损失。
车辆的负载和驾驶模式选择也直接影响电耗。 有车主在市区通勤场景下，以平均33公里每小时的速度行驶了342公里，最终表显电耗为17.3度每百公里。 这个速度区间包含了城市拥堵和高速路段，是一个很典型的日常通勤模型，电耗表现相当不错。 另一位车主在市区行驶100公里后，电耗显示为19度每百公里，但他也特别提到，这是双电机四驱版，并且全程开着空调，如果换成单电机后驱版，能耗可能会更低。 驾驶模式上，选择“节能”模式并开启“强动能回收”，是降低电耗的有效手段。 在高速测试中，媒体也普遍采用了这个组合。
当我们把视线从冰冷的测试数据移开，看看真实车主的长途旅行故事，或许能有更感性的认识。 一位车主分享了他从上海到黄山的往返经历。 全程是高速和城区混合路况，空调24度自动模式，车上坐着三个人并且满载行李。 从满电表显705公里出发，实际行驶了602公里后，剩余电量还有8%。 粗略计算一下，这次长途旅行的续航达成率大约在85%左右。 这位车主特别提到，在42摄氏度的高温暴晒下，他的问界M8续航仅缩水了12%，而同行另一款新势力车型的续航则暴跌了30%。 这种对比虽然是个案，但也从侧面反映了不同车型三电系统，特别是热管理能力，在极端环境下的稳定性差异。
对于家庭用户来说，能耗最终会换算成每公里的出行成本。 有车主算过一笔账：在城市通勤中，百公里电耗16.8度，按照每度电0.6元计算，每公里成本大约0.1元。 对比他之前开的某德系SUV每公里0.7元的燃油成本，一年行驶两万公里，能省下大约1.2万元。 这笔账算下来，电动车在能耗成本上的优势就变得非常具体和可观了。 即使是在电耗较高的冬季，如果家里有充电桩，利用夜间谷电充电，每公里的成本依然可以控制在很低的水平。
充电效率是缓解续航焦虑的另一半。 问界M8纯电版基于800V高压平台打造，这为其快速补能提供了硬件基础。 在冬季测试中，使用120kW的充电桩，从30%电量充到80%只用了27分钟。 在更理想的条件下，比如支持更高功率的华为超充桩，从15%充到80%可能只需要18分钟左右。 800V平台的优势还体现在兼容性上，它可以兼容市面上大量的第三方快充桩，这对于经常需要在外补能的用户来说，意味着更少的App切换和更灵活的充电选择。 想象一下，在高速服务区休息的半小时里，你的车就能补充一大半续航，这种体验确实能大幅减轻长途出行时的电量焦虑。
围绕问界M8的能耗，网络上一直存在着不同的声音。 有人认为，作为一款大型SUV，它的电耗控制已经做到了同级别中的优秀水平，华为的三电技术功不可没。 也有人认为，电动车在高速上的续航折扣依然是硬伤，特别是对于没有家充桩、需要经常跑长途的用户来说，便利性还是无法和燃油车相比。 还有观点指出，驾驶习惯对电耗的影响巨大，所谓的“黄金右脚”在电动车上同样适用，激进驾驶和平稳驾驶带来的电耗差异可能超乎很多人的想象。
从工程角度看，问界M8在能耗上的表现，是多个系统协同工作的结果。 华为高压七合一电驱系统提升了能量转换效率；低至0.255Cd的风阻系数为降低高速风阻做出了贡献；智能的热管理系统努力维持电池工作在适宜温度；乾崑智驾系统则试图通过更优的决策来减少能量浪费。 这些技术最终汇聚成一个用户可感知的结果：表显续航里程和实际行驶里程之间的偏差到底有多大。 从目前大量的实测案例来看，问界M8的表显续航被普遍认为比较“诚实”和“扎实”，不会出现某些车型那种断崖式下跌的情况。 这种确定性，对于消除用户的里程焦虑至关重要。
关于能耗的讨论，其实也折射出当下消费者对电动车认知的转变。 早期大家只关心标称续航数字，现在越来越多的人开始关注真实续航达成率、高速电耗、冬季衰减这些更具体的场景化指标。 问界M8在这些方面的实测数据，为潜在买家提供了一个相对清晰的参考。 它告诉人们，如果你主要的用车场景是城市通勤和偶尔的中长途高速，那么它的续航和能耗是足够支撑的；但如果你需要频繁进行超长途、且充电设施不便的旅行，那么可能还需要权衡。 没有完美的车，只有适合自己场景的车。 能耗数据的意义，就在于帮助每个人做出更贴合自身需求的选择。
回到开头那个跑了186公里的下午。 当我抵达目的地，看着还剩52%的电量，心里盘算着是否需要在附近找个充电桩。 但很快我就打消了这个念头，因为我知道，剩下的电量足够我完成当天剩余的所有行程，甚至开回家也绰绰有余。 这种由扎实续航带来的从容感，或许才是问界M8在能耗方面，给用户最直接的价值。 它没有试图掩盖电动车在物理上的局限，比如高速能耗高，比如冬季续航会打折；但它通过一系列的技术手段，让这些局限变得可预测、可管理。 你知道它的边界在哪里，也知道在边界内如何让它发挥出最好的效能。 这种人与车之间清晰的、可预期的关系，可能比任何一个孤立的低电耗数字都更重要。
全部评论 （0）