目前，市面上许多充电桩设计为“一桩双枪”模式，即一个快速充电桩配备两个充电枪。这样的设计旨在降低建设成本，毕竟一个快速充电桩的费用相当高昂，动辄三四万元。然而，当两辆车同时使用同一个充电桩时，人们可能会担心充电功率是否会被“分摊”，导致某些车辆充电速度加快，而其他车辆则充电缓慢。事实上，这种情况确实存在，但理论上并不应该发生。
双枪充电桩的工作原理并非是在单一外壳内安装两套完全独立的充电设备，而是由一套完整的充电设备与两套控制模块组成。这两套控制模块在理论上具有相同的标准，并分别控制两个充电枪。当两个充电枪同时使用时，它们提供的电压和最大电流是相同的，这里所指的是它们的阈值一致。相反，当只有一个充电枪在工作时，充电桩并不会“加倍发力”。以充电电压650伏、电流30A为例，两车同时充电时的极限均为650V/30A；若其中一辆车断开连接，另一辆车的电流仍保持在30A，不同之处在于此时两个模块会同时运行，每个模块的电流大约平均分配至15A。
简而言之，当一辆车使用双枪充电桩时，两个模块会同时运作，电流会在车辆允许的基础上“除以2”；而当两辆车同时充电时，电流则会在车辆允许的基础上“乘以2”，但每辆车各占一半，此时充电桩处于全力输出状态。只要两辆车的充电组件标准一致，那么即使它们共享一个充电桩，也能获得相同的充电速度。然而，如果两辆车的标准差异显著，那么结果必然会出现一快一慢的情况，对应的电流也会一大一小。
现实情况是，车辆充电组件的标准并不总是完全相同的。因此，当一辆车的冗余度更高时，它可能会“抢夺”更多的功率。然而，这种设定并不合理，因为在缺乏统一标准的情况下，车企所公布的充电时间只能作为参考。此外，随着新车充电平台的电压和电流不断攀升，老旧车辆在与新车同时充电时可能会面临充电时间成倍增加的问题。因此，制定国家标准的充电组件规范至关重要，以确保在共享充电桩时不会发生功率抢夺的情况。若车主希望体验超高压平台的快速充电服务，则只能选择车企配套的充电桩。这样既能减少车辆充电时的矛盾冲突，又能激励车企建设更多充电桩以解决电动汽车的补能焦虑问题。
在探讨了“功率抢夺”问题后，我们再来谈谈双枪充电方式。这种充电方式在乘用车领域并不常见，仅有少数车企采用。那么，当一辆车同时使用一个充电桩的两个充电枪进行充电时，是否能提升充电功率呢？从理论上讲，这是可行的，但前提是必须同一充电桩的两个充电枪同时为一辆车充电。如果尝试使用两个不同充电桩的充电枪进行充电，在“功率抢夺”的竞争中能否占据优势就不得而知了。然而，在实际应用中，这样的场景并不多见，尤其是在出行高峰期时更为罕见。相反，在日常用车过程中，车主往往并不急于充电，充电时间大多被视为垃圾时间。因此，在这种情况下，双枪快充甚至快充技术都显得多余且不宜使用；因为与慢充相比，快充对动力电池使用寿命的影响更大。快充技术仅适用于偶尔的长途驾驶需求，而日常用车则更推荐使用慢充方式。
接下来我们探讨另一个问题：当充电站停满车辆并同时进行充电时，是否会影响车辆的充电功率？有些司机在看到充电站接近满员时会选择离开寻找其他充电站，但实际上这并非必要之举。因为此时考验的并非充电桩的性能，而是充电桩的电容量！这个概念其实并不难理解。我们可以将充电站的“入户线”想象成一条主电缆，所有的充电桩都需要从这条电缆上接线取电。以家用电网为例，入户线通常采用10平方毫米的电缆，而高功率设备则多使用4~6平方毫米的电线，照明和其他设备的标准则更低。因此，只要入户线电缆的标准足够高、能够承载足够大的电流，那么所有设备就可以同时使用并达到最大功率运行状态。
充电站的“入户线”电缆标准极高、电容量巨大，其设计标准必须满足所有充电桩同时以最高功率输出的需求。因此，目前的问题不在于充电站内充电桩的数量多少，而在于如何合理地进行“功率分配”，确保充电桩不会根据车辆的标准来调整输出功率，从而让每台车都能获得相同的功率。如果充电桩无法实现这一点，那么充电焦虑问题只会愈发严重。随着充电技术的不断进步，未来充电站将面临更多的挑战和问题。
全部评论 （0）