青藏铁路是中国目前最重要的动脉铁路之一，连通了青海和西藏；
这条铁路也是中国历史上搞过的规模最大、耗时最长，投入最多的基建设施之一。
但是这条铁路建成以后就有一件事一直饱受诟病。
比如说17年来青藏铁路所使用的火车头，居然还是从美国那里引进的。
为什么这么长时间，还没有办法使用国产火车头来代替美国火车头呢？
难道真是因为技术不行吗？
一、青藏铁路对火车头需求较高
首先青藏铁路是一条非常特殊的铁路，它在1958年开始开工，直到1984年的时候才正式完成通车；
不过这只是一期工程，只从青海的西宁到格尔木。
二期工程从格尔木到西藏的拉萨，是从2001年的时候开始修建的，直到2006年才通车；
整个青藏铁路从西宁到拉萨全长1956公里，共有85个车站。
而这个铁路会建这么长时间，就是因为它的工程建设难度极高。
本身就建在高原地区，这里气候非常复杂，有的时候还会出现一些极端天气，所以施工队在这里建铁路是要承担安全风险的。
更别说一路上到处都是无人区，一旦出了事情都很难进行救援；
所以自古以来，整个西藏就是一个相对比较封闭的地理单元。
在古代封建王朝时期，各王朝也只能是和青藏的地方政府合作，实行间接统治；
只有新中国建立以后，我们才决定通过修建交通大动脉的方式，把西藏和内地的牢牢的联系到一起。
但是等铁路真的修筑完成以后，又出现了一个新的问题。
那就是我国似乎生产不出来这种，能够在高原地带稳定运行的火车头。
因为高原地带的环境与平原地带完全不同，所以对柴油机车性能的需求也就更大，所以最后我们决定从美国的通用公司那里购买。
由他们设计生产的NG 2型柴油机车，这种机车对高原气候的适应性比较强，而且性能不错，安全性也达标。
我们前后共采购了78台NG 2型柴油机车；直到现在为止，这些柴油机车依旧是青藏铁路线上的主力机车。
说到这里肯定又会有人问，那么我们购买了美国的机车，不就相当于自己造不出来吗？
这样的想法是不对的，中国不是造不出来，而是没有造的必要。
在三、四十年前，中国的火车技术确实相对比较落后，我们生产的火车头对比美西方国家的火车头，是存在技术差距的；
直到本世纪到来以后很长一段时间，使用的这些火车头也还是老旧的火车头。
但后来我国就推行了铁路提速计划，但我国铁路提速的重点并不是研发原先的老旧火车头，而是转向修建高速铁路网。
在过去20多年时间内，我国在火车头上的所有技术点，基本上全部都用在了高速铁路上，并且成功搞出了一批先进的高铁。
从最开始的和谐号到后来的复兴号，以及前段时间刚刚试验成功的，可以跑1000公里的高速列车，就是中国的技术成果。
但问题是新型的高铁本身不是烧燃油的，而是用电的；
西藏的整体基建水平相对较差，并且海拔太高，使用电力系统的机车在那里运行并不稳定。
况且青藏铁路也不是一条要求速度的铁路，而是联通青藏高原与内陆的一个大动脉；
严格意义上来讲，和俄罗斯的西伯利亚铁路有异曲同工之妙，它不需要跑的那么快，只要存在就可以。
在这里修建普通铁路的价格就已经非常昂贵了，更别说是修高速铁路；
这不划算，而且之后对铁路的维护也是一个问题，所以使用技术更成熟、更安全、更稳定的传统燃油火车头是最优解。
但是我国自己的不好使用，我们自己又没有这种传统的先进燃油火车头。
当然中国是可以搞研发的，可是只是为了跑青藏线就专门投巨资发这样一款火车头，这乎没有必要。
而且就算研发出来了，也只能够在某些特定的区域使用，在内陆地区又用不上，所以还不如直接从美国那里购买来的划算。
这样一说大家就应该明白了，青藏线建成17年以后现在还在使用美国的火车头；
并不是技术不行，而仅仅只不过是没有这个必要性。
现在美国人那边卖过来的火车头就挺可靠的，完全没必要自己投钱在研发；
研发出来的使用范围也并不广泛，这甚至算得上是对资源的一种严重浪费。
二、青藏铁路也在升级改造
随着技术的不断发展，我们以后就更没有必要研发这种青藏线的专用燃油机车头了；
因为以后青藏高原的铁路也是要电气化、高铁化的。
现在青藏地区的铁路基建设施也一直是在往这个方面走，就按照官方所发布的发展计划表来看；
如今整个西藏的电力输电网络也正在迅速的成熟化。
拉萨附近的五百千伏输变电工程线路，已经完成了杆塔组立质监转序工作，这为下一步的工程发展打下了坚实的基础。
这些输电网络就要承担起，青藏铁路电气化改造的必要任务。
早在2021年的时候，西藏第一条电气化铁路拉林铁路就已经顺利开通，这意味着复兴号的特制高原动车组已经进入到了西藏；
目前西藏的铁路运营总里程已达1359公里，之后这些铁路也会逐渐高速铁路化。
既然现在在西藏已经能够用得上复兴号了，就证明实际上复兴号的技术已经再次得到了升级，也可以在高原地区使用了。
但是推动青藏铁路的全面高铁化、电气化，还需要足够多的时间，我们不能着急，越着急越会耽误事。
同时还是要对中国的基建团队有充足信心的，在过去几十年的时间内，中国的基建团队完成了一系列，其他国家认为不可能完成的工程。
自从18大以后，西藏的基础设施建设就进入到了快速发展阶段；
在2013年的时候，墨脱公路全线贯通、2021年的时候拉林线投入运营。
到2024年的时候，拉萨至日喀则的高等级公路正式通车。
两座城市之间的交通时间城东缩短到了三个小时左右，足见我国对西藏地区开发的重视程度。
随着其他各种基建工程的顺利完成，以后西藏与内陆之间的交通联系也会变得越来越紧密。
目前西藏的五个城市三个小时的经济圈也已经初步完成了；
拉萨、日喀则和山南等西藏五个重要城市之间的交通距离，已经被极大的拉近了。
根据官方的预计，在2025年之前，西藏整个地区的公路通车总里程也将达到12.5万公里，比很多国家的公路总里程都还要高了。
三、中国西藏发展水平相当不错
在中央的支持之下，我国的西藏地区在最近几十年的时间内得到了长足发展。
截止到2021年之前，官方在西藏的基建总投入已经达到了1.63万亿人民币。
这些钱主要修建了大量的交通基础设施和大型设施，有效的带动了当地的经济发展。
如今西藏的发展成果斐然是国外都知道的，之前就曾经有俄罗斯报的记者在访问完西藏以后，对这些年来西藏的发展赞不绝口。
而且西藏地区也逐渐建立起了以轻工业、旅游业为主的经济发展模式；
按照官方所公布的统计，在十三五期间西藏累计接待国内外游客1.58亿人次，比上一个五年计划期间增长了200%以上。
光在2023年的时候，西藏就接待了超过5500万人次的游客；
地区官方认为，在2024年的时候，去西藏旅游的人数依旧将维持两位数以上的增长。
同时西藏地方也在以民族风情为核心，打造各种旅游品牌；
西藏也准备开通更多直通内地城市和国际的飞行航线，吸引更多的投资企业进入西藏文旅市场，帮助西藏进一步发展。
地方官方认为，到2035年的时候，西藏人均收入水平可以达到全国第一序列。
这个计划的确是很有雄心，而这个计划也是建立在现实基础之上的。
要知道如今西藏可以说是未来中国的新能源核心之地。
西藏的太阳能技术可开发量就达到了近百亿千瓦时、水能资源的开发量也有一个多亿千瓦；
风能也接近了两亿千瓦，这还不算地热能、抽水蓄能等等。
依托这些新能源系统，光靠着向内地卖电，就足够把西藏的经济发展起来了；
而且现在官方还在扶持西藏发展高原特色农牧业，帮助西藏增加农业产量。
所以官方所发布的发展计划绝对不是好高骛远，而是实打实的有可能成为现实。
结语
说了这么多大家也应该明白，现在为什么在青藏线路上还要使用美国的火车头了，我们不是造不出来，只是完全没这个必要。
如今西藏的铁路也正在迅速的未来化、高铁化，以后从美国那里买来的这些铁路车头，迟早是会被全部放弃的。
而且随着西藏交通体系的进一步完善，当地的经济发展水平也会变得更好。
大家怎么看呢？
参考信息
TOP博物馆UP2023-09-01 青藏线建成17年，国产车头还没替代美国车头？是技术不行吗？
科普！你知道有些火车开到一半要换车头吗？——武汉铁路
青藏铁路更换机车，国产火车头HXN3开始承担主力——铁路观察
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