你还记得在洛杉矶港看到的那些箱子吗？中国造的电动小车像一队新兵，排成线等着进美国的“前线”跑步。另一方面，关税、越来越严的安全审查，还有对中国联网汽车的一连串限制，把中国电动车像卡在门口的影子。最近美国政府又在推动把禁售联网汽车的规定升级成联邦法，似乎一点松动的迹象都没有。
但另一边，美国企业对中国电动车的依赖其实在加深。最近有报道，美国最大的自动驾驶出租车公司Waymo，正在大批购买中国制造的电动车。数据说，自2024年以来，极氪通过洛杉矶港运输了超过3200辆CM1e，其中2026年已经运输了超过2600辆。提单上收货方没有直接写Waymo，但在美国市场，极氪几乎没有其他合作对象。
Waymo的 Ojai，五月份起在洛杉矶、旧金山等地投放了极氪定制的CM1e车型，外形像家用SUV，空间够用，方便乘客上下车，还能和Waymo自己的自动驾驶系统打通。外界一开始预计运营车辆不会超过1000辆，但进口数据让人看出它们的野心远不止于此。
福特的吉姆·法利最近在内部谈话里说，关税和禁令不可能永远把中国车挡在门外，中国车企未来一定会进入美国市场，他们也在对标中国车企，研发低成本的电车平台，准备迎接未来的竞争。
在这里出现一个有意思的矛盾：美国政府不断加码限制中国电动车，美国最先进的自动驾驶公司却在批量采购中国制造的电动车平台；传统车企一边喊着贸易保护，一边又不得不把中国车企当作未来最重要的对手。这种撕裂，究竟是为什么？
其实并不是因为便宜，而是因为“买不到美国货”。
Waymo不是一个普通的汽车公司。它在全球自动驾驶领域处于前列，母公司是Alphabet，也是Google的母公司。若要在中国找一个对标，差不多可以用百度的萝卜快跑来类比。Waymo在美国的Robotaxi领域影响力很大，目前在多座城市运营，周单量超过25万次。对于这样一家公司来说，每采购一款新车型，意味着未来几年的车队方向。
早在2021年，Waymo就和吉利集团达成合作，合力开发新一代Robotaxi车型。合作模式很清晰：极氪提供整车平台、电池、电驱、底盘和制造；Waymo负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头，以及整套Waymo Driver软件。中国生产的车辆运到美国，再在Waymo位于亚利桑那的工厂完成自动驾驶系统的整合，直接投入Robotaxi运营。
Waymo进口的并不是一辆“完整意义上的中国智能汽车”，而是一整套成熟的纯电动车平台。极氪负责造车，Waymo负责把“大脑”和“神经”装进去。
在美国市场，几乎看不见中国电动车的身影。原因很关键，就是美国商务部制定的“Connected Vehicles Final Rule”。这条规定要求，搭载中国开发的车机、自动驾驶等软件的整车，以及由中国资本控制的汽车品牌，2027年后不能再进口或在美国销售；到2029年，独立的中国产零部件进口也被逐步禁止；从2030年起，连搭载这些硬件的整车也不能卖了。
至少在2029年之前，Waymo可以勉强避开这条规定。正如前面说的，极氪只提供车身、底盘、电池、电驱等传统部件，涉及联网、计算等核心硬件的系统，都是到车抵达美国后由Waymo自己设计、嵌入的。
但为什么Waymo要绕这么大的弯呢？如果美国本土有能提供同等能力的供应商，Waymo根本不需要这么折腾。事实是，在新能源汽车硬件制造的环节，美国已经丧失了为下一代出行工具提供底层平台的能力。
Waymo选择极氪，并不仅仅是看中成本——即使加上关税，Ojai的成本也可能比Waymo车队常用的捷豹I-Pace低不少。对要部署数千辆甚至上万辆Robotaxi的Waymo来说，每辆车省几千美元，最终就是数亿美元的差距。
真正关键的，是中国新能源汽车产业的系统性能力：垂直整合的供应链、电池、电驱、电控、热管理一体化、平台化架构，以及SEA浩瀚架构支持的快速衍生车型和12-18个月一代的迭代速度。这三者叠起来，才形成了“为Waymo这种非传统客户快速定制”的能力。宝马、雪佛兰、现代、起亚等车企的电动车，往往难以做到开箱即用、预设软硬件定位点。一家真正能快速响应定制需求的新能源汽车供应链，只有中国能提供。
关税筑起的墙，保的是利润，不是能力。
Waymo并非孤例。如果你关注美国汽车业，会发现一个很有意思的趋势：当政客们还在讨论怎么遏制中国电动车，美国汽车业已经在用行动投票——中国车迟早会进美国市场，接下来要做的，是研究如何保持竞争力。
但这也暴露了一个深层悖论。政府的逻辑，是中国车太强就封闭市场、给本土车企喘息的空间，等到本土企业追赶起来再放开。但现实中，竞争力只有在竞争中生长，不能在温室里被培养出来。
关税和禁令的直接效果，是抬高了中国车的售价，让美国本土电动车看起来更具价格优势。但这并非在提升竞争力，而是在保护落后的产能利润。若给传统车企十年封闭市场，它们很可能仍停留在燃油车的修修补补阶段，因为它们的工程思维、组织架构和供应链惯性与电动化所需的能力并不对等。
看看账目就明白了。福特的电动汽车部门Model e，2025年一年就亏了4.8亿美元，电动车项目自成立以来累计亏损超过100亿美元；F-150 Lightning的销量去年同比下降近20%，年底11月单月暴跌超过70%。Stellantis在2025年净亏损223亿欧元，折合人民币约1800亿，CEO也承认高估了能源转型的速度，计提了222亿欧元的减值。通用去年下半年仅电动车业务就减记了76亿美元。三家凑在一起，为电动化的调整已经亏损超过500亿美元，折算成人民币超过3600亿。
更扎心的是，福特去年的全球销量竟然被比亚迪超越，全球排名从第六跌到第七。这些数字在诉说，同样的保护墙并没有给美国车企带来增长，反而把他们拖进了电动化的泥潭。成本降不下来，补贴能用就用，关税却把自己的企业压垮了。保护主义的经典悖论在这里再次上演——你保护谁，谁就少了被迫进化的压力。
而且，这次保护的对象很有意思。它保护的不是像Rivian、Lucid这样的新锐，而是福特、通用、Stellantis这样的百年老牌。新能源车的核心能力——电池化学、电驱效率、软件定义汽车、平台化架构——并非在传统车企的组织DNA里。它们不是“需要时间追赶”，而是需要推倒重来，但资源和注意力都向“too big to fail”的旧体系聚集，真正的创新被挤压了。
现在的政令，已经不是产业规律在决定，而是政治周期在决定。政策设计者的算盘，是把“中国车进入美国市场”这道冲击，拖过这届任期、下届任期，拖到成为别人的问题。
但产业界比 politicians 更清楚现实。福特的法利两年前因为一句“我开了6个月的小米SU7，不想还回去”的话，一度被当作玩笑，现在看来却像早已感知中国车企出口趋势的信号。法利说，未来五到十年，中国汽车一定会进入美国市场，他们要做的是学习中国产业，从零开始推更亲民的电动车。
有传言称，福特内部还成立了一个代号“臭鼬工厂”的秘密团队，350人左右，由前特斯拉高管带队，聚集特斯拉、Rivian、Lucid、苹果等的人才，目标是开发一个成本与中国车厂相当低的平台。
与此同时，玛莎拉蒂的母公司Stellantis在2023年就买下零跑21%的股份，获得零跑在中国以外的独家制造、销售和出口权。这家跨国车企并不是要给零跑代工，而是为了零跑自研的LEAP架构、CTC电池-底盘一体化，以及电驱系统。今年Stellantis的CEO还表示，未来会把零跑的技术应用到下一代Opel车型，计划在欧洲联合生产。
不仅是美国，美国消费者也盼着中国汽车进入美国市场。美国消费者愿意买价位竞争力强的新车。美国的平均新车成交价接近5万美元，而在中国，部分入门级新能源车不到1.2万美元，主流新能源车型在10万-20万元人民币区间。在一项调查里，超过一半以上的美国消费者认为中国汽车性价比很高，但关税与贸易壁垒让他们根本买不到。
欧洲则走出了一条开放与竞争并存的路：竞合。2025年中国新能源乘用车销量占全球接近七成，欧洲市场对新能源的渗透率快速提升，欧洲对中国新能源车的进口并不停止，反而在提升。2025年欧盟从中国进口汽车首次突破百万辆，其中纯电动车占比约65万辆，中国在欧盟电动汽车进口中的份额超过55%。
欧洲开放中的竞争，倒逼了欧洲车企加速转型降价、迭代。美国的封锁则相反，给本土车企一个“免死金牌”，结果不是被迫崛起，而是找到了继续停滞的借口。
这并非第一次。上世纪80年代，日本汽车对美出口激增后，美国曾允许自愿出口限制，给当地车企喘息的机会；但时至今日，日系车在美工厂的产量已经占到相当比例。VER 的这场保护，最终以保护对象过时、全球竞争力未提升而自食其果收场。
走到今天，竞争力的真相只有一个：它只能在真实的市场竞争中生长。不是因为墙再高，而是因为墙外的世界一直在快速变。你家的下一辆车，难道不会也是由一个更大、也更开放的全球供应链来驱动吗？
