赛力斯上半年新能源汽车销量同比下滑14.35%——这行数字背后，是问界从高歌猛进到骤然减速的现实。曾经一车难求的“华为亲儿子”，如今为何门庭冷落？
更值得玩味的是，整体销量下滑的同时，问界M9、M8却持续热销，6月单月交付双双破万。这种“冰火两重天”的格局，暴露出的问题可能比全面溃败更致命。
先看整体。今年1-6月，赛力斯新能源汽车累计销量172,108辆，同比下滑14.35%。虽然净利润预计增长66%到96%，但销量层面的失速已经板上钉钉。上半年问界品牌累计销量146,325辆，在新势力中仅排第五，被零跑、理想、小鹏、小米甩在身后。
但分车型看，情况就复杂了。
问界M9上半年累计销量62,492辆，同比增长6.28%，6月单月交付13,718辆，连续11个月稳坐50万级SUV销冠。问界M8更猛，6月交付21,185辆，环比暴涨74.85%，直接冲上SUV销量榜第四位。两款旗舰车型加起来，贡献了品牌超过八成的销量。
可另一边，曾经月销近3万的“明星车型”问界M7，今年5月销量已跌至4139辆，一季度同比暴跌69%。问界M5的存在感更是微乎其微，第28周周销量不到1000辆。
所以问界的“下滑”不是全面溃败，而是“高端亮眼、中端塌方”的产品断档。高端车型把逼格拉满，中端走量车型却集体掉队，这种结构性问题，比单纯销量下跌更值得警惕。
问界M7和M5的萎靡，首先得怪市场太卷了。
今年上半年，零跑以221,664辆拿下新势力销冠，C系列和B系列车型精准卡位15-25万区间，性价比打到了极致。小米汽车单款SU7上半年卖出超15万辆，品牌势能炸裂。小鹏G7上市9分钟大定破万，19.58万起的价格直接把Model Y拉下水。
反观问界M7，起售价在25万左右，虽然搭载了华为智驾系统，但在竞品“堆料+低价”的组合拳下，性价比优势正在被蚕食。消费者不是不认可华为，而是发现隔壁家花更少的钱，也能买到差不多的智能体验。
华为的“技术溢价”还在，但已经从“独享”变成了“标配”。当小鹏、零跑、小米都在卷城市NOA、卷智能座舱时，华为这张牌就不再是稀缺品了。问界早期靠“无人驾驶”概念收割的流量红利，正在被市场稀释。
问界内部的产品布局，也透着一种尴尬。
M9定价50万以上，主打品牌向上，没问题。M8定价40万级，6月交付超2万，说明这个价位段的需求真实且强劲。但问题来了——M7定价25-30万，M5定价20-25万，这两款车正好卡在M8的下方，可它们的产品力却完全没有跟上。
M7曾是问界的“销量奶牛”，但改款后竞争力不升反降。外观设计没有拉开代差，内饰配置被同价位的零跑C11、理想L6碾压，唯一能打的华为智驾在M8上也能享受到，消费者为什么不直接加钱上M8？M5就更不用说了，上市以来一直不温不火，存在感极低。
这就形成了一个尴尬的局面：M8和M9向上撑住了品牌调性，但M7和M5向下没兜住销量盘子。中端市场的空虚，让问界在20-30万这个最主流的消费区间几乎没有话语权。而恰恰是这一区间，零跑、小鹏、小米打得最凶。
产品迭代节奏也慢了半拍。当竞品纷纷推出“20万级高阶智驾”车型时，问界还在靠M8和M9吃老本。等到纯电版M8在8月上市，市场窗口期可能已经收窄了。
问界销量分化的背后，是对华为智选车模式的一次拷问。
早期问界之所以能爆，很大程度上是因为“华为”这两个字就是流量密码。消费者愿意为华为的技术背书买单，愿意为鸿蒙生态的互联体验多掏几万块。但这种势能是有上限的——当市场上的智能汽车越来越多，华为的“稀缺性”就会被稀释。
更关键的是，华为技术赋能≠产品销冠。渠道、定价、服务、产能爬坡、交付节奏，这些传统车企的硬功夫，华为和赛力斯还在补课。今年上半年赛力斯整体销量下滑，虽然利润增长了，但这是靠M9的高单车利润在撑，一旦高端车型增速放缓，整个模式的可持续性就会受到质疑。
再看鸿蒙智行的其他品牌——享界S9第28周销量仅330辆，智界R7降至780辆，智界S7更是只有100-200辆。这些车型的惨淡表现，说明华为的“光环”并不能在所有品牌上复制。问界能成功，是产品定位、渠道布局、用户心智多重因素叠加的结果，不是随便贴个华为标就能卖得动。
问界上半年的销量失速，不是华为技术不行了，而是问界在20-30万这个最主流的消费区间，没有拿出足够有竞争力的产品。M8和M9证明了华为的上限，M7和M5则暴露了问界的短板。
接下来的关键，就看问界能不能在M7和M5上做出真正的迭代——不是小改款，而是从定价到配置到智驾方案的全面重构。如果继续让M7在“加钱上M8”的阴影里挣扎，问界的销量大盘就很难真正稳住。
如果你是问界的产品经理，会优先调整哪款车型的定价和配置策略？
