2025年6月，汽车市场出现一个矛盾景象：一方面，工信部明确表态支持行业协会整治恶性价格战，官媒也纷纷下场，表示恶性价格战应该停止了；另一方面，各大4S店展厅内的降价标语依然刺眼夺目，各家汽车厂商纷纷降价。这已不是监管部门首次干预，但价格战如野草般顽强再生。
那为什么汽车圈的价格战屡禁不止呢？根本原因在于监管逻辑与市场现实的错位。当比亚迪面临550万辆年度目标的巨大压力，当吉利前四月销量完成率不足35%，生存压力让车企不得不将监管警示置于次位。
可以说，汽车圈的产能过剩与目标高压构成恶性价格战的第一推力。2025年中国汽车产能利用率已跌破安全线，但销量目标仍居高不下，迫使销售端不计代价冲量。
其次，消费需求萎缩形成第二推力。后疫情时代居民收入预期不稳，叠加高油价压力，购车决策变得异常谨慎，而且部分消费者经历的价格隔夜跳涨现象，反向强化了“等等更便宜”的消费心理，让市场陷入 “越降越观望”的恶性循环。
行业洗牌加速则成为第三推力。有权威机构表示，2035年中国车企数量预计精简至20-30家，而当前超70个品牌混战的格局注定面临残酷淘汰。2024年高合、天际等24家车企已黯然退场，价格战显然已经成为最直接的清场武器。
技术迭代压迫构成第四推力。激光雷达、城市NOA等新技术半年一迭代，问界M9、小米SU7等新车型不断抬高中高端市场门槛。当技术更新后，现款在售车型为了留住消费者，只能被迫降价，不然价格和技术优势都无法与装备更新技术的新车型相抗衡。供应链反噬形成第五推力。上游电池成本下降本应转化为利润，却被迫投入价格战。而且为降本向供应商压价的情况，很有可能会埋下零部件质量隐患的种子。
更需要指出的是，表面热闹的降价潮下，行业根基正在动摇。要知道，2023年汽车经销商亏损比例高达43.5%，到2024年广东永奥、中通集团等4S店集团接连破产跑路，已经印证了 “卖车不挣钱”的行业魔咒。同时当丰田2023年净利润增长101%时，中国18家上市车企利润总和竟不及丰田一家，恶性价格战一定程度上正在透支中国汽车产业的未来竞争力。
承受着主机厂销量指标和消费者比价的双重挤压，4S店率先举起止损大旗。凯迪拉克经销商透露“优惠措施7月底结束”，广汽丰田则明确“降价幅度不再扩大”。主机厂开始调整策略支持渠道。宝马取消东区经销商销量考核，华晨宝马减少供货量；上汽通用将重点转向“销售与服务质量”。
这些举措显然直指行业痛点：重建健康的价格生成机制是当务之急。
结束语
“别卷价格，要卷科技，走出国门。”
告别“以价换量”的短期麻醉，意味着车企必须直面真正的挑战：如何在技术研发的深水区构建不可替代的护城河？如何将中国制造的成本优势，升华为全球认可的品牌价值？如何将海外市场从“泄洪渠”转变为“主战场”？可持续的利润，比短暂的份额更有价值；全球化的认同，比本土的内耗更具未来；而中国汽车产业的真正崛起，其标志不是“价格屠夫”，而是“价值标杆”。
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