2015年，宇通客车还风光得很，销量突破七万辆，全球第一的位置坐得稳稳的。汤玉祥那会儿，脸上恨不得能笑出花来。可天有不测风云，才过了两年，销量就开始连年下滑，到2021年只剩可怜的四万辆，直接回到了十年前的水平。这下，外头一片唱衰，光环都快变成紧箍咒了，甚至有传言说要被人收购。其实，这事也怪不了谁，毕竟高铁、私家车大行其道，谁还坐着大巴颠儿颠儿跑长途？公路客运量一缩水，大客车的市场就跟着天天缩水。
宇通最初能起家，靠的没啥高大上的科技，而是一辆符合国情的卧铺车。九十年代，民工潮一涌，大家都往沿海城市跑。汤玉祥就在那个节骨眼带着团队，搞出了中国第一款卧铺大巴。你想想啊，以前坐车十几个小时，那折磨谁受得了？一有卧铺车，能躺着一路睡到终点，不火才怪。靠着这股劲，宇通扭转了大局，汤玉祥也借机成了当家人。回头看，他们并不是靠一朝一夕的灵感取胜，而是死磕细节，愿意下苦功夫——汤玉祥把这叫种地理论，既要肯吃苦，还得专注，再加上抬头看看天，提前预判市场。
当然，光会搞卧铺车不行。中国客车行业那会儿，基本还停留在组装阶段，没人拿得出像样的技术。汤玉祥可不认命，他盯上了客车底盘这块短板，甚至花大钱跟德国人合资，从流程到管理，一点点学过来。谁能想到，2000年的时候，宇通还因为技术不过关，在浙江出了事故，差点被市场边缘化。吃过一次苦头，汤玉祥死磕流程，砸钱引进国外专业团队，企业管理效率噌噌往上蹿，研发投入也水涨船高。比如搞全车电泳，大大提高了大巴的防锈水平。高温高湿的古巴、委内瑞拉啥环境都不怕，这也给了宇通出海的底气。
其实，宇通造T7时碰到的技术难题，差点劝退不少人，关键的动力系统怎么都攻不下来。最后是狠下心，三番五次推倒重来，又是学国外的经验，又是升级研发平台，总算不白费劲。别说比亚迪造新能源轿车快，宇通1999年补贴还没影儿的时候就已经推出来了电动大巴——那时候比亚迪还忙着做电池。说白了，宇通很早就走上了靠技术吃饭的路，没被动挨打。
把古巴市场打下来的那几年堪称宇通教科书式的“出国记”。其他国产品牌去古巴卖车，出毛病没人修，配件不到位，搞得当地人有阴影。汤玉祥跑了几次亲自盯，发现有两百多辆车搁浅不用，直接拍板，建服务站、技术员随时待命，还允许古巴人赊账，解决钱的问题。金融危机时，一些外企一走了之，宇通却逆流而上，配件五百万美元地往那送。这种扎根的做法，换来了古巴90%以上的市场份额。满大街都能看见宇通的身影。在汤玉祥的思路里，海外开拓就像种地，精耕细作，比别人多干一分才有收成，从“游击战”转为“阵地战”。后来进军欧洲，他也不赶进度，弄研发中心、配件库，结果法国成了宇通在欧洲的桥头堡。
可这些辉煌，终究抵不住乘客越来越少的趋势。路上大巴少了，企业盈利自然扁了。过去靠客车吃饭的宇通，为了不被市场淘汰，转型做起了新能源商用车，尝试氢能、轻卡、重卡一锅端。说实话，这块市场竞争早被国内外一堆巨头盘踞着，奔驰、沃尔沃、东风、福田轮番上阵，宇通压力山大。但不转不行，否则等着喝西北风吧。汤玉祥本想功成身退，2010年把总经理让出去，哪知后继者也顶不住市场衰退，销量三年连跌，只得亲自回炉二进宫。回来之后，宇通大刀阔斧，新业务上线，投资新能源、联手宁德动力，还坚持走海外多国、因地制宜的路线。这背后，既有被动的市场倒逼，也有汤玉祥“种地理论”的顽强执行力——外界看着风平浪静，内里其实咬紧牙关狠抓创新和管理。
果不其然，这两年，宇通扭亏为盈。上半年净赚近二十亿，利润蹭蹭涨，虽然总体营收没大幅增长，但赚钱的能力比之前还猛。靠新技术出圈、不放弃海外肥沃土地，加上市场策略对路，今天的宇通不光在中国、也在全球把牌面稳住了。
其实，这背后并没有什么天降伟人，汤玉祥就是中国企业典型的“老农夫”，一步一个脚印，把一手烂牌盘活成王炸。从走俏国内，到布下国际市场，再到如今打新能源翻身仗，宇通真正厉害的地方，是能咬住牙，熬过寒冬，见缝插针地活下去，还能活得体面。别小看这股子死磕劲儿，风口过去了，真正能笑到最后的，往往不是吹得最响的，而是最能耐得住寂寞的。
所以说，路远天高，干得好才是真的硬道理。
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