在上海车展的灯光里，真正吸睛的不是德系的光环，而是来自中国品牌的电动车。比亚迪仰望U9像一辆拉开的跑车，蔚来ET7还能换电池，海鸥的价格仅约1.1万美元。
去年，中国出口将近710万辆；日本出口420万辆，德国340万辆。把日本和德国加起来，还比不过中国某年的一个单独出口量。
2021年，中国汽车出口刚突破200万辆。到了2023年，出口量跃升到超过520万辆，第一次把日本甩在后头。2024年640万辆，2025年再攀到近710万辆，连续三年稳居全球第一。到2025年，所有中国车企合计在全球卖出近2700万辆，第一次超过日本车企的总销量。
日本自2000年以来一直握着全球最会卖车的国家的称号，如今被中国夺走。另一方面，比亚迪在2025年的纯电动车年销量首次超越特斯拉，225万辆对163万辆，不是近乎并肩，是有一定距离的领先。
回到2023年上海车展，德国的新车如大众ID.7、梅赛德斯迈巴赫EQS还没能把全场点亮。真正的主角，是中国品牌的电动车创新：比亚迪仰望U9、蔚来ET7带可换电池、比亚迪海鸥以接近1.1万美元的价格冲击市场。
其实，唯一一个说法是：不是电动车革命就能彻底击败德国汽车工业。原因有两：一是收入问题，销量乘以售价才是真正的钱。虽然中国卖出的车多，但德国车的平均售价更高，因此出口金额上德国依旧领先，中国紧随。就算出口量是全球第一，单车的平均出口价格仍与德国车企存在差距。更细看，特斯拉的上海出货仅约占中国整车出口总量的3%上下，真正的出口主力是本土品牌如比亚迪、奇瑞、上汽等，合资和海外品牌改造的极星、名爵、沃尔沃也贡献了一部分。
到2025年，新能源汽车约占中国整车出口总量的37%，燃油车仍占据半壁江山，像上汽、奇瑞这样的自主品牌，既大量出口燃油车，海外市场的新能源车型也在快速增长。
但真正重要的是，在豪华车市场，中国已经击败了德国。几年前，中国市场还是由大众、宝马、奔驰等德国品牌把控。2020年，外国品牌在中国市场的份额约64%，大众约占三分之一，是当时销量最高的品牌。然而，这种主导地位的另一面是，德国车企也越来越依赖中国来赚钱。大众在中国的利润据说有40%来自中国。到了三年后，一些行业专家担心大众在中国甚至没有未来。虽然大众在燃油车领域仍然领先，但中国电动化的速度比想象中快，从2018年的市场占比5%跃升到2023年的26%，而在电动车市场，德国车企的合计份额只有2.7%。比亚迪超越大众成为中国销量最高的汽车品牌也就不足为奇。若看2022年中国销量前十名的电动车，几乎没有外国车企入围，只有特斯拉例外。
这一转变也体现在市值上。五年前，德国车企与日本丰田共同主导全球市值榜单；如今，比亚迪的市值已经超过了不少知名德国公司。
在理想的竞争市场里，像中国这样的制造大国，迟早会打进全球市场。但多年来，中国企业一直难以跨进全球汽车市场，因为两大市场缺陷给了既有玩家保护墙。第一是“干中学”的慢速积累；第二是“规模经济”的高门槛——研发一项新技术，若只能卖1万辆车，成本就会多摊到每辆车身上，价格就会高得离谱。
中国制造2025把新能源汽车列为重点，借助政策引导早期培育市场，随后靠市场竞争和持续完善的充电等基础设施来推动规模扩张。于是，中国厂商获得先发优势，积累大量经验，迅速做大规模。德国也曾推动转向电动，但规模远不及中国；更糟糕的是，德国政府把大量资源放在保护燃油车上，错失了在电动时代的先机。
因此，有外媒说中国已在电动车这一真正致命的领域击败了德国车企，让“干中学”和规模经济的弯道超车在电动车时代成为现实。如今，中国车企甚至能在德国本土市场——欧洲，对德国车企构成威胁。1985年，上汽大众在上海嘉定开了第一条桑塔纳生产线。那时，中国还是学生，德国是老师。中国用市场换技术，德国把车卖进来。
四十年后，中国的电动车开始进入德国，宁德时代在德国图林根建了电池工厂，雇着当地工人。德国车企也主动与中国企业谈合作，有的买技术，有的出资入股。位置换了，故事还在继续。中国用了四十年走完这段路，超越德国只是路标，不是终点。
