图源：南骏汽车
说一个有点残忍的事实，四川本土民营资本控股的民用汽车品牌，可能已经“团灭”了。
2026年8月31日，四川省资阳市中级人民法院一纸裁定，终止四川南骏汽车集团有限公司及旗下4家配套子公司重整程序，宣告五家公司破产。
公开资料可见范围内，四川本土民营资本控股的商用车品牌共4家，如今它们尽数走向收购、重整、破产的终局。
把镜头往前推——
2019年1月，四川本土乘用车品牌川汽野马被山东雷丁汽车以约14.5亿元收购。收购之后野马经营持续低迷，2023年雷丁提交破产申请；野马汽车在2025年11月被列入经营异常名录，全部量产车系均已停售。
2021年1月，成都本土车企新大地汽车被温江区法院裁定受理破产清算。这家1998年成立，早年给众泰、吉利出借整车生产资质的老牌车企，厂区土地厂房最终以5934.26万元拍卖成交，盘活70余亩低效工业用地，破产清算程序在2022年12月正式终结。
中国重汽成都王牌，成都本土起家民营商用车品牌，后期被中国重汽收购，原四川民营资本完全退出。
资阳老牌车企的30年
如今，轮到了南骏。
南骏的故事从1958年讲起。那一年，内江地区拖拉机站成立，几经辗转，1971年改组为资阳县农机修造厂，修水泵、修柴油机。
1996年，孙振田出任负责人。这位1964年出生的资阳人，接手的是一家严重资不抵债的县属企业——注册资金500万，负债上千万，连财政局都发了破产通报。
但孙振田带着南骏跑出了教科书般的逆袭曲线：
1996年：产销农用车400余辆，产值990万元；
1998年：产值突破1亿元；
2002年：完成改制，四川省政府批复资阳建设“西部车城”，同年喊出“百亿南骏”口号；
2009年：年销卡客车7.4万辆，产值60亿元，位居全国商用车行业第12位，坐稳四川头把交椅；
2010年：四川南骏汽车集团正式成立；
但就在登顶的那一刻，孙振田遇到了一道绕不过去的算术题。
一辆农用车5万元的价格，产销量必须达到20万辆，才能实现百亿目标。
图源：封面新闻
20万辆，是南骏的天花板，也是它的生死线。
从那时起，孙振田开始了“相亲”——先后与东风、福田、江淮、重汽等知名品牌接洽，甚至与白酒名企五粮液进行过谈判，但最后全部告吹。
转机出现在2012年8月，南骏与韩国现代自动车株式会社合资成立四川现代汽车有限公司，双方各持股50%，首期投资54亿元，目标2020年冲刺70万辆。
2013年、2014年分别推出康恩迪客车和创虎重卡。
孙振田本人也在2013年当选第十二届全国人大代表。
但合资期间，南骏卷入了一起引发资阳官场“地震”的单位行贿案——孙振田作为南骏汽车集团直接负责的主管人员，因单位行贿罪被法院依法从轻处罚，判处有期徒刑二年、缓刑三年。
合资梦维持了约7年，双方管理理念冲突、产品水土不服。2019年南骏退出合资项目。
南骏试图转向新能源，2017年拿到新能源商用车生产资质，但技术落差已难以弥补——到2023年，中型货车月销量只剩百余辆。
数字定格在最残酷的那一刻：截至2024年7月31日，南骏资产总额约17.2亿元，负债11.6亿元。
2024年9月，法院裁定受理破产重整；2026年3月，第四次债权人会议上，担保债权组、普通债权大额组、出资人组全部否决重整草案；2026年7月30日，唯一意向投资人退出。
8月31日，法槌落下。
汽车产业下一场
四川“硬”闯5000亿
四川本土车企，现在还剩谁？
省内目前仍保留本土民营整车生产资质的，主要是：
绿然集团旗下的峨嵋客车——手握载客客车，公交、大巴、整车生产资质，但做的是商用车里的“另一半”生意，
主流货车、家用乘用车赛道上，四川民营玩家基本已经退场。
但四川汽车产业，并没有塌，这是最反直觉、也最关键的一组数据：
2025年，四川全省汽车产量115.1万辆，重回百万辆级；新能源汽车产量29.6万辆，较2024年的13.36万辆翻了一倍以上。
撑起这个数字的，是外来者：
一汽-大众捷达：在成都龙泉驿，捷达科技注册资本30亿元，中期规划年产销40-50万辆。
图源：四川在线
成都 捷达VA7生产线
沃尔沃/领克：沃尔沃在成都龙泉驿布局纯电旗舰EX90、ES90；四川领克2025年新能源汽车产量19.62万辆，同比增长433.47%。
比亚迪：虽然整车在川体量有限，但宜宾已经成为四川动力电池产业的核心阵地，宁德时代四川时代在宜宾建成210GWh产能。
此外，还有神龙、吉利、重汽成商，共同构成成都整车企业的主力阵容。
一边是四川本土整车厂相继破产重整，一边是四川汽车产业从2000多亿摸高3500亿，正强势冲刺5000亿。在2024年汽车全产业链产值突破3500亿元的基础上，2025年产量达115.1万辆，时隔5年重回百万辆量级。但2026年受部分整车企业产线技改升级、燃油车市场承压等影响，1—7月四川全省汽车产量48.9万辆、同比下降18.6%，短期进入转型阵痛期。
从空间布局看，成都作为核心引擎集聚一汽-大众、一汽丰田等12户整车企业及千余家零部件企业；宜宾动力电池产业集群效应凸显，四川已贡献全国六分之一的动力电池产量。四川正依托锂矿资源、水电优势和成渝双城经济圈协同，加快从"整车制造"向"新能源+智能网联+动力电池+储能"综合高地跃迁——成都已开放智能网联测试道路680公里、集聚110余家智能网联生态企业，并与重庆共建全国第三大汽车产业集群。下一步将围绕固态电池、车路云一体化、氢燃料电池等前沿赛道硬科技突破，打造具有全国竞争力的新能源与智能网联汽车产业策源地。
四川在新能源汽车产业链上的真实角色，是“电池+材料+能源”的上游供给极，而不是“整车工厂”的自我保护地。
南骏的破产，不是四川汽车产业的失败，而是一个旧叙事的终结：靠政策红利、靠地方资源、靠单一合资方输血的地方车企模式，已经走不通了。
在统一大市场的背景下，外来资本和合资品牌在川发展势头良好——这恰恰说明，市场在做选择，而不是地方在搞保护。
新的叙事写在捷达的智能化产线上，写在领克Z20的爆单交付里，写在宜宾210GWh的电池产能中。
南骏官网显示，南骏牌商用车累计产销突破90万辆——这些数字属于过去。而四川汽车产业的下一百万辆，早已换了一批人来造。
