欧洲人每买三台插混新车，就有一台是中国制造。
这不是什么预测，而是Dataforce刚刚公布的2026年6月真实数据。中国品牌当月拿下了欧洲插电式混合动力汽车交付量的34%，创下历史新高。把时间拉长到上半年，累计市占率已经达到27.3%，同比涨幅超过110%。而同期欧洲本土品牌的插混销量，只增长了4%。
一边是翻倍式的狂飙，一边是近乎停滞的原地踏步。奔驰、宝马、大众这些欧洲老牌豪门，嘴上说不在意，账本却很诚实。
更耐人寻味的是大众集团的态度。就在外界以为它会像美国车企那样高呼“加关税、筑高墙”的时候，大众却玩起了暧昧——既不明确支持加征关税，也不反对，话里话外还透着一股“别把事做绝”的犹豫。这家欧洲汽车龙头到底在盘算什么？
先看一组更具体的数字。2025年全年，中国车企在欧洲的插混注册量累计增长了645%。注意，不是6.45%，是645%。而整个欧洲插混市场只增长了33%。前者是后者的将近20倍。
车型方面，比亚迪SealU——也就是国内已经停产的宋PLUS DM-i——2025年在欧洲卖了超过7.2万辆，直接把大众途观插混从销冠位置上拉了下来。在英国，这款车2025年9月单月卖了5373辆，直接杀进车型总销量前十。在西班牙和意大利，它同样是插混市场的头号选手。
中国插混为什么能这么猛？两个核心原因。
第一，产品定义做对了。欧洲充电基础设施远远跟不上纯电车的推广节奏，消费者对彻底转向纯电仍有顾虑。插混恰好卡在中间——既能满足欧盟日益严格的碳排放目标，又没有里程焦虑。中国车企的思路很清晰：大电池、长续航、以电为主。以比亚迪DM-i为代表的技术路线，发动机多数时候只充当增程器，城市通勤90%以上的场景靠纯电驱动。而欧洲车企还在用P2单电机并联架构，亏电状态下油耗飙升、NVH变差，体验完全不在一个量级。
第二，成本控制太狠了。中国车企凭借供应链垂直整合的能力，把插混车型的价格压到了欧洲同级车的六成甚至一半。以比亚迪秦L DM-i为例，搭载第五代DM混动系统，亏电油耗低至3.8L/100km，综合续航超1300公里，在欧洲终端起售价可以控制在2万欧元以内。而大众最新一代途观eHybrid，起售价超过4.5万欧元，亏电油耗约6.5L/100km。两倍以上的价差，油耗还更高——这不是消费者挑剔，这是产品维度上的降维打击。
中国插混在欧洲攻城略地的同时，大众集团的财报正在滴血。
2025年全年，大众集团营业利润只有89亿欧元，同比暴跌54%，创下2016年“柴油门”以来的最低水平。税后净利润从124亿欧元跌到69亿欧元，少了将近一半。到了2026年上半年，情况也没有好转——营业利润同比再降33%，净现金流转为负值。
利润的断崖式下滑直接引发了大众史上最激进的裁员计划。据多家外媒报道，大众正在酝酿最高10万人的裁员方案，同时计划关闭四座德国本土工厂。全球年产能从1000万辆砍到900万辆，车型阵容最多精简50%，选装配置复杂程度降低75%。按计划，第一批10款车型将不再研发换代产品，到2031年预计能省下65亿欧元。
大众的问题出在哪？三重压力叠加。
中国市场——这个贡献了集团近四成利润的“利润奶牛”——正在干涸。2025年第一季度，大众在华交付量同比下滑14%，市场份额被比亚迪、蔚来等本土品牌蚕食至15%的历史低位。大众财务总监在电话会议上坦言：在非中国市场每卖出一欧元产品，在中国市场就要倒贴0.2欧元营销费用。
电动化转型本身也在疯狂烧钱。大众计划投入超过350亿欧元，但效果远不及预期。ID系列电动车平均销售价格同比下降9%，单车利润率从3.5%压缩到1.8%。更致命的是，软件子公司Cariad开发的1.2版软件多次延期，保时捷Macan、奥迪Q6 e-tron等关键车型的软件交付比原计划晚了数年。
美国那边的关税也没闲着。美国政府对中国及进口电动汽车加征关税，仅2025年上半年就给大众带来了13亿欧元的额外成本负担。
奔驰和宝马的处境也好不到哪去。2026年7月，宝马宣布全球裁减8000人，利润同样大幅下滑。德国汽车工业，这个曾经让欧洲引以为傲的精密制造标杆，正在经历一场被内部定性为“危及生存”的结构性危机。
2024年10月，欧盟正式对中国制造的纯电动汽车加征反补贴关税，在10%基础关税之上叠加7.8%到35.3%不等的额外税负，最高综合税率达到45.3%。当时插混被归类为“混合动力车辆”，只适用10%的基础关税，成功避开了这轮打击。
结果呢？中国车企立刻转向插混赛道，把纯电受阻的那部分产能全部压了过去。关税大棒挥舞得越猛，中国插混的销量涨得越快。
现在欧盟委员会正在讨论是否将反补贴措施扩大至插电式混合动力汽车。但内部意见并不统一——法国、意大利等主张加征关税保护本土产业，德国、瑞典等则担心引发中国报复，反而伤及自家在华业务。
就在这个节骨眼上，大众的态度让外界大跌眼镜。
7月28日，大众集团发布官方声明：大众汽车集团管理董事会主席奥博穆并未明确呼吁欧盟对华插混加征关税。他表示，需要综合考虑各类潜在方案，保障欧洲与全球其他地区之间形成公平的竞争环境，其中包括支持中国整车企业在欧洲实现本地化生产。如果最终决定加征关税，税率不应超过当前针对纯电动车已经实施的关税水平。
翻译一下就是：别加太多，加多了我受不了。
大众为什么不敢旗帜鲜明地支持加税？答案藏在它的利润结构里。
大众集团约40%的利润来自中国市场。中国不仅是它的最大单一市场，也是它最重要的制造基地和供应链枢纽。如果欧盟对中国插混加征高额关税，中方必然反制——白兰地、猪肉已经示范过了，下一个可能就是德国汽车。大众在中国的工厂和合资公司，将第一个承受报复的冲击。
更深层的问题在于，加税本质上是一把双刃剑。短期看，它能给欧洲本土车企争取喘息空间；长期看，关税保护只会让本土车企失去创新的紧迫感。特朗普对中国汽车征收100%关税，直接把中国车挡在门外，结果美国消费者买不到性价比高的新能源车，本土车企在缺乏竞争的环境里技术迭代越来越慢。欧洲车企虽然承压，但正因为有中国品牌在边上逼着，它们才被迫加速电动化研发。大众的ID系列虽然问题一堆，但如果没有中国车企的压力，它可能连ID系列都没有。
说到底，大众的“暧昧”不是左右摇摆，而是一种清醒的无奈。它既想保住欧洲本土市场不被中国车企吞食，又不敢得罪中国这个最大的利润来源。它既希望欧盟筑起关税高墙帮自己挡一挡，又怕墙修得太高，把自己关在了外面。
问题是，这种两头下注的姿势能撑多久？当中国车企已经开始在欧洲建厂、实现本地化生产的时候，当比亚迪的欧洲工厂投产之后，关税这道墙还能挡住什么？
欧洲车企的出路，是加税保护，还是加速转型？
