最近，关于小米新发布的汽车SU7的讨论可以说是铺天盖地，这款车从一亮相就吸引了所有人的目光。
而在各种讨论声中，有一个话题尤其引人注目，那就是关于它车门设计的争议。
事情的起因是，有知名的汽车博主爆料了一份小米汽车在早些年申请的专利，这份专利里展示了一种向后开启的，也就是我们俗称的“对开门”或者“反向车门”设计。
这一下，网络上立刻就热闹起来了，很多人马上联想到了法拉利推出的那款售价高达五百多万的SUV车型Purosangue，因为那款车也采用了类似的车门设计。
于是，“抄袭”、“致敬”这样的字眼就和小米SU7联系在了一起，一场关于国产车设计原创性的辩论也就此展开。
然而，当我们抛开情绪，静下心来仔细分析这件事，就会发现事实可能和很多人的第一印象大相径庭。
首先，我们得明白一个道理，在工业设计领域，尤其是在汽车这种高度成熟的产业里，判断是否构成抄袭，绝不能仅仅看一个大概的轮廓或者一个笼统的概念。
关键在于其内部的技术实现方式和核心结构。
就像两栋房子外观可能都用了玻璃幕墙，但它们的钢结构、承重体系、抗震设计可能完全是两码事。
回到小米的这份车门专利上，如果我们把它和法拉利的设计图放在一起进行详细比对，就会发现两者在最关键的铰链部分，也就是连接车门和车身的那个活动关节，其机械结构和工作原理是截然不同的两套方案。
更重要的是，小米的专利方案是围绕车辆的C柱，也就是后门后方的那根主要车身立柱，进行了一次全新的结构设计，这涉及到车身刚性、碰撞安全、密封性等一系列极其复杂的技术问题，可以说，这是另起炉灶，重新走了一遍研发路。
根据一些行业内的信息，小米的工程师团队为了这个独特的车门设计，投入了将近三年的研发时间。
这三年里，他们需要解决的不仅仅是让门能反向打开这么简单，还要确保在各种极端情况下，比如高速行驶或者发生碰撞时，车门的强度和安全性都能达到标准。
这背后是海量的计算、模拟和实体测试，成本投入非常巨大。
那么，为什么在最终我们看到的量产版SU7上，这个酷炫的设计消失了呢？
原因其实很现实，就是成本和实用性的权衡。
对于一款定位在三十万级别，要面向广大普通消费者的家庭用车来说，这样一个制造成本高昂、工艺极其复杂的车门系统，无疑会大幅推高整车售价，也会给日后的维修保养带来不便。
因此，小米最终选择放弃这个方案，是为了让产品更接地气，更符合其市场定位，这是一种理性的、对消费者负责任的商业决策。
然而，就是这样一个出于务实考虑的放弃，却在一些人的解读中，变成了“抄袭不成反被发现”的所谓证据，这显然是有失公允的。
这件事也让我们不得不思考一个更深层次的问题：在当今的舆论环境下，我们到底应该用一种什么样的心态和标准去看待正在努力向上的中国汽车品牌？
为什么同样的设计思路或者元素，当它出现在外国的豪华品牌上时，人们普遍会给予“创新”、“大胆”、“有格调”的赞美；而一旦被国产品牌采纳，就很容易被贴上“山寨”、“模仿”、“碰瓷”的标签呢？
这种明显的双重标准，在汽车圈里似乎并不少见。
我们可以看看其他的例子。
比如德国宝马推出的旗舰级电动SUV iX，以及我们国内新势力品牌高合的HiPhi Z，它们都采用了非常规的开门方式，在当时获得了大量关于“未来感”和“科技感”的正面评价，很少有人去追究它们是不是“致敬”了更早使用类似设计的劳斯莱斯。
再比如现在已经非常普及的贯穿式尾灯，最早由奥迪等品牌引领潮流，如今已经从几百万的保时捷延伸到十几万的比亚迪，大家普遍认为这是一种设计趋势的演进，是一种被市场接受的美学。
还有像隐藏式门把手，自从特斯拉推广开来，现在几乎成了新能源汽车的标配，也没有人会天天指责后来的使用者是在抄袭。
设计语言本就是在一个时代背景下，相互借鉴、相互启发、共同演进的过程，就像时尚界的流行元素一样。
小米SU7即便真的考虑过对开门，也只是参与到了这场潮流的探索中。
更何况，连保时捷的资深设计师在评价小米SU7时，都认为它在设计上做到了对经典的尊重和优秀的再创新，是对整个行业进步的贡献。
外行看热闹，内行看门道，当专业的同行都给予肯定的时候，我们自己人的一些苛责，就显得有些缺乏底气和自信了。
其实，如果我们把注意力从那个最终并未出现在实车上的车门专利上移开，去审视一下小米SU7整车在设计上真正下功夫的地方，会发现很多值得称道之处。
比如，很多人觉得它的车头长，有跑车的感觉。
但法拉利那样的超跑车头长，是因为需要空间安放巨大的V12发动机，那是燃油时代的机械美学。
而小米SU7作为一台纯电动车，它把车身做到近5米长，把车头设计得低趴流畅，其核心目的之一是为了和空气动力学较劲。
通过对全车超过40个细节的打磨优化，它实现了0.195Cd的超低风阻系数。
这个数字对于普通人可能比较抽象，简单来说，风阻越低，车在行驶时遇到的空气阻力就越小，也就越省电，续航里程就越长。
这背后是无数小时的风洞实验和复杂的流体力学计算，是工程师们一点一滴抠出来的性能提升，这是实实在在的技术内功。
再看一些细节。
它的车漆，并非简单的喷涂，而是采用了复杂的双层工艺，在不同角度的光线下能呈现出宝石般的光泽和丰富的层次感，这种高级感的营造是需要成本支撑的。
它那个内嵌式的门把手，虽然没有一些弹出式设计那么有仪式感，但在雨雪天或者寒冷的冬天，能有效避免被冻住或者因传感器失灵而无法弹出的尴尬，这是一种更偏向于实用和可靠性的设计考量。
为了达到更好的隔音效果，它的门板做得非常厚实，内部填充了大量高级隔音材料，使得车内静谧性表现出色，同时，它的后排乘坐空间也经过精心设计，实际体验比很多同级别的热门车型都要宽敞。
这些都是为了提升用户真实体验而付出的努力，如果仅仅因为某个角度看起来像某款豪车，就忽略掉所有这些内在的价值，那无疑是只见树木，不见森林。
归根结底，这场围绕小米SU7的争议，也折射出了当前国产汽车发展过程中面临的一种普遍困境：做得不好，会被批评技术落后、品质差；做得好了，又容易陷入“碰瓷”高端品牌的舆论漩涡。
仿佛在一些人的固有观念里，国产品牌就应该安分守己地待在低端市场，一旦试图向上突破，挑战传统格局，就会招来各种审视和质疑。
但我们应该看到，花费三十万左右的价钱，能够买到一台在设计语言、空气动力学、底盘技术（如CDC电磁悬挂）等方面都向百万级标准看齐的车型，这本身就说明了中国汽车工业的巨大进步和诚意。
至于它到底像谁，其实对于一个真正要买车开车的消费者来说并不那么重要，重要的是，它是一台性能出色、设计用心、智能化程度高、并且价格合理的车。
当有一天，我们能更加平和、自信地看待自家品牌的设计和创新，不再轻易地被“像与不像”的争论所困扰时，那才是中国汽车真正成熟和强大的标志。
全部评论 （0）