关税墙正在变高。2024年10月29日，欧盟委员会对中国电动汽车反补贴调查终裁落地，比亚迪被加征17.0%的反补贴税，吉利18.8%，上汽集团顶格35.3%，还要叠加原有的10%汽车进口关税。上汽出口欧洲的车，综合税率高达45.3%。一辆在中国卖20万的车，到了欧洲光关税就要多掏将近10万。
但关税加了快两年，中国品牌在西欧纯电市场的份额反而从9.4%涨到了14.2%。2026年5月，一个标志性时刻出现了：比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企，在欧洲31个国家单月卖了13.84万辆，第一次压过六家日系车企的13.04万辆，市场份额12.01%对11.31%。
市场份额没被打下来，秘密藏在四个字里——“欧盟制造”。中国车企正在从“出口欧洲”加速转向“在欧洲造”，出海2.0的大门已经推开。
欧盟的关税是一张精准打击的目录。配合调查的企业适用17%到18.8%的附加税率，不配合的上汽被顶格课以35.3%。2026年8月，欧盟又启动了针对中国插电式混合动力车的反补贴调查，准备在纯电关税基础上追加PHEV进口关税。政策逻辑的转变只用了半年——2026年1月欧委会还曾明确否认对混动车型加征关税的意图。
对于出口模式而言，每一分关税都在蚕食利润。按单车均价3万欧元估算，上汽每出口一辆车，仅关税成本就超过1万欧元，整车出口模式的经济账已经算不过来了。
而本地化生产可以彻底规避这道壁垒。车辆贴上“欧盟制造”的标签，不仅不受反补贴税约束，还能享受欧盟内部的贸易便利。更重要的是，在消费者端，“Made in EU”天然降低了“外来者”的心理抵触。当关税成了“有形之手”，把中国车企往外推，本地化建厂就成了唯一的选择。
中国车企在欧洲的产能布局，从早期的“试水”变成了系统性的战略部署。
比亚迪走的是重资产路线。匈牙利塞格德工厂总投资约40亿欧元，占地300公顷，包含冲压、焊装、涂装、总装四大完整工艺以及刀片电池模组产线，不是简单的散件组装车间。工厂于2026年4月正式投产，一期年产能15万辆，远期可扩至30万辆，首款量产车型为紧凑型纯电DolphinSurf（国内海鸥），后续Atto2、Atto3、海豚、Seal等车型也将陆续投产。不过，匈牙利新政府上台后正在密集审查包括比亚迪在内的多个重大投资项目，涉及补贴、税收优惠等政府承诺，为这一布局增添了不确定性。
上汽集团选择了西班牙。2026年6月，西班牙加利西亚自治区政府宣布上汽将在费罗尔港建设欧洲首座电动汽车工厂，规划年产能12万辆，初期投资约2亿欧元，项目被当地政府列为“近几十年来最大的工业项目”。工厂计划2027年动工，2028年底前投产，专注于MG品牌电动汽车的本地化生产，预计创造超过2300个就业岗位。上汽被加征的税率是最高的，紧迫感也最强——2025年其在欧洲销售汽车30.6万辆，同比增长24.9%，本地化生产是保住这块市场的唯一出路。
吉利的策略更显“轻巧”。2026年7月23日，吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙瓦伦西亚工厂34%股权，福特保留66%，双方成立合资公司。这座工厂始建于1976年，曾是福特在美国以外最大的生产基地，但2025年产量只有9.85万辆，距离40万辆的设计产能差了一大截。吉利花真金白银买的，是一条没活干的流水线，但换来的是2027年上半年投入运营、2028年下线首款新能源车型的确定性。
奇瑞则走了一条“复活”老品牌的路。在西班牙巴塞罗那自由贸易区，奇瑞以40%持股比例与当地合作伙伴合资，让诞生于上世纪50年代的西班牙本土品牌EBRO重新投产。全长696米的M1生产线上设有97个工作站，约200台机器人正在进行焊接与喷漆作业，每隔75分钟就有一辆S700 SUV下线。在未来的规划中，Omoda5纯电与燃油版以及Jaecoo7车型也将在西班牙工厂陆续投产。
除此之外，零跑汽车与Stellantis合作，利用其欧洲工厂实现本地化生产。2026年6月，零跑在西班牙马伦市的电池组装车间落成，年产能规划6.5万套。
把这些产能加起来，中国车企在欧洲的“制造版图”已经初具规模：匈牙利有比亚迪，西班牙同时聚集了上汽、吉利、奇瑞和零跑，各国的工业用地正在被中国资本密集圈占。
建厂只是第一步。真正的本地化，不是把中国的生产线搬到欧洲，而是把研发、供应链、售后、人才整个生态一起搬过去。
研发端，多家车企已经在欧洲设立设计中心和技术实验室。比亚迪在德国设有研发机构，上汽在伦敦有设计中心，吉利的欧洲研发网络也在持续扩张。这些研发前哨的任务是适配当地用户需求与法规——欧洲的碰撞标准、环保法规、充电接口协议、数据合规要求，每一项都需要本地化的工程团队来消化。
供应链端，电池、电驱、零部件供应商正在跟随整车厂一起出海。比亚迪的匈牙利工厂自带刀片电池模组产线，零跑在西班牙自建电池组装车间，神炼电池在印尼同步建厂——完整的产业链正在从中国延伸到欧洲。这不仅降低了物流成本和供应链风险，也意味着当欧洲本地供应链政策收紧时，中国车企不会因为“缺芯少电”而被迫停产。
售后端，自建或合作构建的售后服务体系正在铺开。蔚来在欧洲已铺设超过60座换电站，充电设施合作也在加速推进。对于欧洲消费者而言，一个覆盖全生命周期的服务网络，比“便宜两万块”更能决定购买决策。
从“组装”到“全价值链”扎根，还包括人才本地化。比亚迪已与塞格德大学及多家当地职业培训机构签署合作协议，上汽的西班牙工厂预计创造超过2300个就业岗位。当一家中国车企的工厂里坐着欧洲工程师、当地工人，使用着本地供应链，它就不再是一个“外来者”，而是一个融入当地产业生态的参与者。
2026年上半年，中国品牌纯电动车在西欧18个主要市场的份额达到14.2%，创下新高。2026年第二季度，在18个西欧国家新车零售市场中，比亚迪、小鹏等中国车企整体市场份额达到10.7%，而去年同期仅为5.7%。十年前，这个数字几乎为零。
当中国车贴上“欧洲制造”的标签，消费者的认知正在发生微妙的变化。过去，中国品牌在欧洲的标签是“低价竞争”；现在，匈牙利产的海鸥、西班牙产的MG、瓦伦西亚产的吉利，正在把“品质制造”的印象刻进当地市场的认知里。这不是产品层面的竞争，这是产业生态的较量。
你觉得“欧洲制造”的中国车，会更容易被当地消费者接受吗？
