文丨谢秀颖
网约车现在好不好干？打车的时候问司机师傅这个问题，得到的答案出奇一致：今年真是太难了。
尽管很多网约车司机招聘信息宣称轻轻松松月入过万，不断吸引新手网约车司机加盟，但很多师傅表示，想要月入过万现在一天要早出晚归跑上14—15小时，如果还有各种租车损耗开销，很多情况下只是一个能解决温饱的收入水平，不少专职网约车司机想要维持收入不下滑就要延长出车时间熬流水，每天除了几个小时的吃饭睡觉时间，几乎要住车上，一个月30天却恨不得干出40天来。
司机个人的难，是行业内卷残酷性的映射，从去年开始，网约车市场供需失衡、运力过剩问题已经变得十分凸显。
面对僧多粥少的市场局面，不少网约车公司展开了焦灼的价格战，低价竞争导致服务质量滑坡又让行业陷入“内卷却低效”的恶性循环，为了维持利润水平，不少平台仍维系着较高的抽佣比率，甚至对司机收益进行不合理挤压，让网约车司机难上加难。
如何消化冗余的运力，让司机和消费者都受益？如何挖掘新的用户需求，把市场盘进一步扩大？为这些问题的寻找答案成为行业破局的关键。
行业困局中的新探索
网约车饱和之说并非空穴来风，而且目前已经到了一个存量竞争的临界点。
据网约车监管信息交互系统、CNNIC等多方数据显示，截至2024年10月31日，全国累计发放驾驶员证748万本，较2023年同期增长18.1%，月均增长约9万本；截至2025年4月30日，全国共有382家网约车公司取得网约车平台经营许可，仅相比去年8月就增长了6.4%。
网约车司机和公司不断增多的另一面，却是用户增长动能日渐不足。截至2024年12月，我国网约车用户规模为5.39亿，较2023年净增仅1180万人，增长率仅为2.2%，增速已远远低于2021年的15.6%、2022年的8.9%和2023年的6.46%，市场需求增长赶不上急速扩张的运力。
当下，中国网约车市场聚齐了来自各领域的大小玩家入场瓜分市场，根据行业实践与监管分类，网约车商业模式大概可归纳为四大类，每类模式对应不同的资源整合方式与盈利路径：
其中，C2C平台模式曾以共享经济理念颠覆出行行业，但发展十余年后，合规漏洞、抽佣争议、司机权益缺失等成为最大痛点，尽管面临B2C模式的挤压和政策监管收紧，C2C平台仍凭借轻资产灵活性仍占据六成以上市场，2024年全国C2C订单占比高达62%。
B2C平台凭借车企资源、合规优势和服务标准化，在监管趋严、安全品质要求提升的背景下，以“自营车辆+雇佣司机”的模式在网约车高端市场打下一席之地，部分平台也同时涉足B2B2C模式拓展业务规模。
近几年聚合模式兴起对市场影响变得举足轻重，根据最新数据，2025年4月全国网约车总订单量为7.27亿单，其中来自聚合平台的就有2.64亿单，占比已达36.3%。
平台模式的轻资产、聚合模式的生态化、B2C模式的合规性共同构成了行业的 “三维竞争”，为了瓜分有限的市场和用户，很多平台和公司在经营层面设置越来越复杂的抽佣机制，展开了套路满满的算法和数字游戏，相比用户和平台，司机成为网约车大战中的弱势群体。
据调研数据显示，C2C平台模式的普遍抽佣在25%-30%，部分订单达35%，司机实际时薪在25-35元，普遍低于B2C司机的40-50元，也有不少平台推出“一口价”模式，但司机收入会比传统快车低15%-20%，因为不少平台会从司机身上榨出让利，将这部分资金以优惠、补贴等形式给予乘客，以此吸引更多乘客使用平台服务，有的乘客与司机对比支付和收入页面后发现，平台实际抽佣比例超过40%。
热门的聚合模式虽然带来更多订单流量，但司机实际承担的却是“聚合平台抽佣+承运平台抽佣”双重成本，聚合平台直接抽取乘客支付金额的10%-12%作为技术费，接入聚合平台的第三方网约车平台对司机们的抽佣约为20%-28%，这种分层叠加式抽佣让聚合模式备受争议和诟病。
除了持续的内卷压榨跑流水，有没有一种新模式能让司机有更多收入选择，同时还能让用户便宜打车出行？还真有，与货拉拉有债券投资关系的小拉出行就是个独特个例。
据了解，该平台没有加入聚合平台参与价格战，并在业内率先发起了“低抽佣”变革，其面向会员司机最高抽佣8%，⾮会员20%，部分新城会员用户最低抽佣1%，在传统网约车业务基础上，小拉出行与货拉拉业务生态进行了打通，同时为司机开通“四轮小件”和顺风车业务，让司机有更多单子可以接，其采用的“⼀⼝价”预付款模式也根据路程单价直接把价格锁定，比其他平台相对更便宜，在平衡司机收入、乘客体验与平台利润方面走出了一条新路。
构网约车行业的“人、货、场”
如果研究小拉出行的商业模式，会发现其颇有点“网约车界拼多多”的感觉，在饱和的网约车市场中做了一个与众不同的定位。
当年，在阿里、京东等看似饱和的电商竞争环境下，拼多多成功开辟了“下沉市场+性价比” 的新赛道，通过社交裂变打破流量困局，以拼团匹配逻辑重构电商人货场，用低价与娱乐化黏住用户，其竞争策略的本质是拒绝跟随传统流量逻辑去浴血拼杀，而是回归以“人”为中心，重新进行用户需求挖掘和匹配满足，同时以供应链升级和轻资产模式维持低价优势。
拼多多的错位竞争和回归用户思维使其在巨头夹缝中快速崛起，这在如今的网约车市场同样值得思考和借鉴。
当多数平台冲向存量市场拼杀时，小拉出行把目光着眼于不同的方向——瞄准“价敏人群”和下沉市场，目标用户锁定哪些不常打车的人，包括地铁通勤族、县域居民和价格敏感的年轻群体，这种策略酷似拼多多的“农村包围城市”，有望通过低价策略激活下沉市场潜在需求。
据了解，在部分城市小拉的起步价能比同行低30%左右，用户中首次使用网约车的占比达41%，验证了做增量不抢存量的商业潜力，将网约车从城市中产的效率工具重新定义为下沉市场的普惠服务，不仅对网约车市场起到了扩容效果，也让打车回归便宜好用的初心，跳出内卷向价值创新过渡。
值得关注的是，小拉的低价策略并非依靠资本烧钱输血或司机端压榨产生，而是通过业务链条成本优化实现“低抽佣、低单价、低补贴”模式的可持续运营。
首先，去聚合化。避免二次抽佣，主要通过货拉拉APP入口导流、联动广告、司机/用户口碑传播等，将获客成本进行了极致拉低。
其次，技术复用。沿用货拉拉成熟的LBS调度系统，节省二次开发运维投入，起步就可以充分利用起运力资源，把省出的成本让利给用户和司机。
再次，更人性的抽佣机制。据悉，小拉出行在老城采用分层会员制，初级会员抽佣10%，高级会员仅1%，新城则采用“1元入会+8%抽佣”模式，远低于行业平均抽佣率，收入越低的司机抽佣比例越低，实现更加合理的利益分配机制。
基于成本控制能力，使其在低单价模式下仍能保持平台正向利润率，冲破了“低价必亏”的死局。
小拉的另一个特点则体现在其业务组合拳上。
四轮小件业务：依托货拉拉流量，承接100公斤以内的小件运输，司机在等客间隙可顺路接单，单次收入5-20元，据悉该业务已覆盖242城，成为很多司机的收入补充源。
基础客运+顺风车生态：通过“一口价+顺路推荐”模式，价格透明乘客不用担心花冤枉钱，据悉其将行业平均35%-50%的车辆空驶率降至了22%。
司机赋能体系：推出“抢单自由”模式，取消强制在线时长，允许司机兼职多平台跑车，放松了平台与司机之间苛刻的捆绑关系，让司机摆脱算法控制有更多选择权。
整体来看，小拉出行是对网约车行业生产关系、用户价值和成本结构的一种突围尝试，有望为网约车行业带来一些新的发展活力。
出内卷的重新思考
相关报告分析数据显示，2024年中国网约车行业整体市场规模达3883亿元，同比增长8.19%，网约车市场整体大盘局面仍向好发展，但也处于多维度增长、结构性优化和技术升级并行的新一轮探索期。
其中，各平台对下沉市场的开拓正在培养出新的增长极。一线城市市场趋于饱和，如北上广渗透率已超60%，但三四线城市及县域渗透率仍低于30%，2024年中西部城市订单量同比增长25%，远超全国平均增速，随着基础设施完善和用户习惯养成，下沉市场有望贡献未来30%以上的新增量。
着眼于下沉市场的小拉正在以其“三低”策略引发市场连锁反应。数据显示，2024年四季度，滴滴旗下“花小猪”在下沉市场的订单量同比下滑21%，被迫将抽佣比例从25%降至20%，并推出县域特惠套餐；高德则加速整合本地中小平台，试图通过规模效应抵消成本劣势。
这种竞争态势的变化，标志着网约车行业转向效率与公平并重的探索，也倒逼头部平台重新审视下沉市场的开拓打法和既有模式的长期积弊。
小拉出行的业务构成也正在改变传统网约车的业务边界。例如，其四轮小件业务涉及货物&生鲜配送、文件速递等场景，客运+货运的融合让“出行即物流”的想法落了地，可能孕育出全新的市场业态。
当然，小拉模式可能也会面临不少挑战，其低价策略可能导致服务标准化、用户体验升级难度加大，政策对其业务模式的监管态度会不会收紧也尚不明确，如果着眼更长远的未来，商业模式层面的创新也只是行业破局路径之一，随着政策和智能交通基础设施完善，以Robotaxi为代表的自动驾驶技术可能会加速对整个网约车行业带来降维冲击和颠覆，市场的不确定性因素仍然很多。
如同拼多多用“低价+社交裂变”重塑电商需求和供应链，小拉正在用“低价+多业务协同”重新定义网约车里的“人、货、场”关系，这场破局实验的行业意义或许在于，任何看似固化的红海市场，都存在未被发掘的蓝海需求，关键在于能否升级思维方式，用创新的钥匙打开新市场的大门。
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