赛力斯这份预亏最刺眼的地方，不是卖得少，而是卖得不少还亏得更狠。
2026年上半年，问界交付超过16万台，M9提车三周破万台，M6上市54天卖出3万台；可业绩预告却直接给出15亿到18亿的亏损，股价第二天封死跌停，港股也同步大跌13%。
一、销量在涨，利润却在往下掉
从表面这是一家“卖爆了”的车企。
但放到财报里2025年赛力斯全年营收做到1650亿，新能源车业务毛利率28.8%，经营利润却只有59亿，同比几乎没怎么动。
这就是汽车行业最现实的一面
销量能把流水顶上去，未必能把利润留住。尤其在价格战还没停、渠道成本又高的阶段，营收扩张越快，利润表承压也可能越快。
赛力斯这次预亏，说明市场盯的早就不是单车销量，而是整套商业结构能不能自己造血。
二、真正吃掉利润的，是一整串合作成本
赛力斯给出的解释里，存储芯片涨价、工业金属涨价、磷酸锂涨价，再加上老车型换代计提减值，都是压利润的现实因素。
但更关键的，还是它和华为之间那套高度绑定的合作模式。
按原文披露，问界放在华为门店销售，每台车要付7%到9%的渠道抽成；鸿蒙座舱和高阶智驾还要再付一笔软件授权费；电机、电控、激光雷达、域控芯片等硬件采购，也要按华为体系的价格走。再加上联合研发分摊，单车交出去的部分大约在十三四万上下浮动。
从2022年正式绑定到现在，赛力斯累计付给华为的采购费用已经超过750亿，仅2025年上半年就超过200亿。
同一时间，它的销售费用也冲到241亿，比前一年再涨26%，平均一天要烧掉6600万。和比亚迪销售费用率常年3%出头相比，赛力斯接近15%的水平，压力非常直观。
这也是为什么市场会把它看成一门“销量好看、利润偏薄”的生意。
车卖出去了，流量、渠道、技术、硬件和品牌影响力，却没有完全留在自己手里。
三、想单干，难点不在口号，在能力链条
赛力斯并不是没意识到问题。
在业绩预告出来前后，创始人张兴海已经把AIVA独立品牌推到台前，电池合作方换成了宁德时代，技术路线也刻意绕开华为鸿蒙体系。
这一步看起来像是主动求变，本质上更像是被利润表逼出来的选择。
因为只靠问界一条线，外部合作方一旦扩张自己的“界”字辈矩阵，门店流量、发布会资源和用户注意力都会被重新分流。华为的鸿蒙智行已经不只是问界，智界、享界、尊界、上界都在场，赛力斯再想独占舞台，难度只会更高。
更现实的一点是，赛力斯还花了25亿加115亿，把“问界”这个名字的相关权益买回自己手里。
这说明它已经看清，真正值钱的不只是车，而是品牌、渠道和技术控制权。问题在于，自己搭一套系统，远比借别人的系统卖车更难；而新能源车市场又已经进入高强度内卷阶段，留给新品牌磨合的时间并不宽裕。
赛力斯这次爆雷，表面是一次业绩预警，深层其实是一次商业模式的压力测试。
当销量、品牌和渠道没有完全掌握在自己手里时，估值还能靠什么继续支撑？
赛力斯接下来最该补的，是销量，还是自己的能力链条？
