2026年9月8日，沃尔沃汽车宣布大中华区销售公司总裁于柯鑫离任，由何阔接任。销售体系完成换帅之后，段建军主导的大中华区管理团队也逐渐形成起来了。但是对于新任的销售负责人来说，并不是可以随意发挥的白纸，而是一张销量下滑、经销商退网、产品内耗和品牌溢价承压同时存在的复杂局面。
何阔有超过20年的汽车行业经历，在豪华品牌的销售体系里工作过很长时间，加盟沃尔沃之前还担任了奔驰北区负责人。段建军也曾经在奔驰任职过，所以何阔的加入被业内看作是段建军重新组建销售班底的第一步。管理层的变化可以带来新的工作方式，但是它不会自动消除终端经营中出现的亏损情况，并且不能马上改变消费者对于产品的选择倾向。
沃尔沃目前最紧迫的问题就是经销商网络问题。2026年春节之后，东区、南区门店数量明显减少，佛山门店由原来的3家减至1家，广州则由原来的6家缩减为3家，安徽、湖南等地也有投资人提出退出经营。北京作为沃尔沃销量最高的城市之一也出现了门店收缩的现象。厂家要求多门店集团尽量保持完整网络，并且不鼓励只关闭亏损的门店；但是在单店长期亏损、资金压力持续增加的情况下，投资人的经营意愿已经很难靠行政的要求来维持了。
产品结构问题同样突出，2026年7月XC60销量约为940台，同比跌幅几乎接近九成；XC70销量为1646台，环比下降了48%。两款车型本来应该分别承担起传统豪华中型SUV以及区域化新品的任务，在终端销售过程中出现了明显的分流。1-7月XC60、XC70合计销量只有4.55万台，比2025年同期 XC60单车型的销量低很多。与此同时,ES90、EX90等新车型的市场表现也没有达到预期,纯电产品的规模暂时难以填补燃油车下滑留下的缺口。
厂家与经销商之间的矛盾，在销量压力之下被放大了。2026年4月全国经销商投资人会议中，有关提车任务和经营责任曾经出现过公开争执，相关销售管理人员之后向公司道歉。对于厂家来说，提车任务关系到生产、库存以及报表；对于经销商来说，“盲目进车”就意味着资金占用以及更大的降价风险。双方目标不一致，在考核机制上仍以进货数量为重的时候，渠道关系很难真正恢复稳定。
更大的考验来自于沃尔沃和吉利体系之间相互作用的影响。2026年第二季度沃尔沃大中华区销量同比下降了37%，达到2.36万台，中国大陆营收同比减少43%，达到80.3亿瑞典克朗；公司当期息税前利润同比下降72%至8亿瑞典克朗。沃尔沃已经明确提出降本，同时推动区域化产品开发。XC70是与吉利深度合作、面向中国市场打造的车型，在平台、零部件和软件开发上的合作还会继续加深。
合作给沃尔沃降低成本、提高本土化效率的同时也提出新的品牌命题，即当技术底座、供应链和产品开发越来越接近时，沃尔沃凭什么保持豪华品牌的差异化？何阔所要处理的不仅是销售团队与经销商的关系，还要对价格体系、产品定位以及渠道信心进行考量。换帅可以成为调整的起点，但是沃尔沃能不能走出困局，在此之上还须看它是否可以同时修复终端利润、改善产品组合，并且让消费者重新相信它的品牌溢价有充分的支持。
