乘联分会数据显示，2026年1至5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平；汽车整车制造利润率更是跌至1.5%，创近十年新低。1.5%是什么概念？一辆售价20万元的新车，整车厂净赚不过3000元。造一台车赚的钱，可能还不够你买一台高配手机。

利润是被谁吃掉的？上游和下游两头挤压，中间的车企被夹得喘不过气。上游，存储芯片从20元涨到近100元，翻了5倍；碳酸锂从8万元/吨涨到18万元/吨。蔚来联合创始人秦力洪算了一笔账：芯片价格暴涨加上贵金属涨价，单车成本增加了1.5万到2万元。赛力斯集团董事长张兴海同样坦言：“问界品牌平均一辆车成本增加了1.5万到2万元，压力很大。”一辆车还没造出来，成本已经先涨了两万。

下游同样不容乐观。燃油车因库存高企、需求萎缩，平均降幅达14.9%，部分合资老旧车型折扣甚至超过20%；新能源车降价车型平均降3万元，降幅约12%。一位自主品牌车企高管的话道出了行业困境：“不是不想涨，是不敢涨。”在存量竞争主导的市场格局下，价格调整空间几乎为零。

成本在涨，价格在降，利润空间被彻底压扁。上半年多家主流车企由盈转亏。广汽集团预计净亏损40.6亿至45.7亿元；北汽蓝谷预计亏损17.7亿至19.7亿元；江淮汽车预计亏损约7.4亿元。最扎心的是赛力斯——去年同期归母净利润还是29.41亿元，今年上半年预计亏损15亿至18亿元，由盈转亏。这些企业亏损的原因不尽相同，但落到利润表上指向的是同一件事：现在造车太贵，卖车又太便宜。

但并非所有人都被卷进了利润的泥潭。长城汽车上半年销量增长2.48%，海外销量增长47.44%，尽管利润大幅下降，但仍保持盈利。比亚迪归母净利润326.19亿元，净利率约4.1%。头部自主品牌依托垂直整合与出口高利润，正在拉开与同行的差距。乘联分会秘书长崔东树判断，拥有完整自研供应链和海外高利润增量的头部自主品牌，有望在四季度末将利润率修复至4.5%以上；而缺乏核心技术、燃油车占比较高的合资车企，亏损周期可能延续至2027年一季度。

中国新能源汽车在电池技术和供应链成本等维度已形成显著优势——中国占全球电动汽车产量约70%，电池电芯产量占全球80%以上。但全行业盈利能力持续下降，暴露的是盈利模式和竞争结构的深层次矛盾。站在2026年的时间节点上，中国汽车产业面临的不是“要不要发展”的问题，而是“以什么方式发展”的抉择。当利润率只剩1.5%，当一辆20万的车只赚3000块，中国车企不能再靠“失血”换销量了。血槽快见底的时候，止血比冲锋更重要。