如今，“跑车”一词的含义日益广泛，但一个核心原则始终不变：驾驶体验必须令人兴奋。几十年来，实现这种兴奋感的秘诀在于将小型轻量化车身与强劲的发动机和性能调校的底盘相结合。但随着联邦法规和消费者偏好的不断演变，跑车也随之发生了翻天覆地的变化。在当前汽车行业大力推进电气化之际，最新款原厂高性能跑车的整备质量超过两吨的情况已屡见不鲜，汽车制造商试图通过巨大的轮胎和强大的马力来对抗物理定律。从这个角度来看，保时捷 718 Cayman GTS 4.0 感觉就像是一款来自完全不同时代的跑车。
保时捷的GTS车型通常介于标准版车型和由保时捷GT部门开发的硬核赛道版车型之间。除了运动调校的悬架、更大的刹车盘和更强劲的动力外，这些车型还采用深色外观装饰，相比基础版和S版车型，外观更具侵略性。
718 Cayman 最初于 2017 年亮相，当时就引发了一些争议。虽然其前代车型一直搭载保时捷标志性的自然吸气水平对置六缸发动机，但 718 Cayman 的推出却引入了两款全新的涡轮增压水平对置四缸发动机。尽管这些增压发动机动力更强劲、效率更高，但这一改变却激怒了不少保时捷车迷，他们怀念老款发动机的经典声浪和响应。2019 年，GT4 的加入让 718 Cayman 重新搭载了水平对置六缸发动机，但这款车型专注于赛道调校，产量有限，最终只能吸引小众市场。
保时捷最终通过推出2021款718 Cayman GTS 4.0车型，更全面地解决了这一问题。这款车型搭载了GT4车型4.0升水平对置六缸发动机的略微调校版本，自然吸气式发动机在配备六速手动变速箱时可输出394马力（约394千瓦）和309磅·英尺（约480牛·米）的扭矩（配备PDK自动变速箱的车型扭矩则额外增加8磅·英尺，约45牛·米）。与718 GT4相比，这款车型的马力仅低了20匹，而扭矩输出则基本相同。值得一提的是，718 Cayman GTS 4.0的官方整备质量也与GT4几乎相同，六速手动挡车型为3175磅（约1430公斤）（选择PDK变速箱后，整备质量增加至3241磅，约1470公斤）。
这两款车型的用途有所不同。保时捷GT部门的GT车型，例如GT4，是为赛道而生的，而GTS则始终是一款兼顾公路性能的跑车，因此，当它作为日常代步车使用时，舒适性明显更胜一筹。在洛杉矶的街道上，GTS的悬架调校运动感十足，但绝非过于激进；离合器轻盈，接合点清晰；虽然主动式排气系统乐于在四升发动机7800转/分的红线转速下发出澎湃的声浪，但必要时也能低沉地发出低吟。
如今，保时捷718的生产周期已近十年，它在许多方面都开始显露出岁月的痕迹，但我认为这未必是件坏事。例如，虽然保时捷911近年来展现出更加前卫的科技感，但718仍然保留了一些经典元素，例如仪表盘中央的大型模拟转速表和旋转启动的仿钥匙。这些看似微不足道的细节，在保时捷911上却逐渐消失，这无疑削弱了保时捷设计的独特魅力。
这辆测试车配备了保时捷可选装的18向电动调节自适应运动座椅。虽然这套座椅需要额外花费2820美元，但它在日常驾驶的舒适性和高速行驶时所需的侧向支撑之间取得了很好的平衡。
虽然以今天的标准来看，718 Cayman 的信息娱乐系统有点简陋，仍然缺少无线 Apple CarPlay 和 Android Auto 功能，但常用功能的实体按钮和旋钮的存在，与汽车制造商越来越依赖触摸屏控制和电容式表面相比，是一种令人耳目一新的变化。
车厢内复古氛围的营造还体现在，大多数豪华汽车制造商都已转向使用容易分散注意力且精度不高的触摸屏和电容式触控面板来调节空调、车辆性能设置和音响系统等功能，而718仍然保留了旋钮、拨动开关或实体按钮，几乎涵盖了车内所有常用功能。这意味着您无需将视线从路面上移开去看屏幕来调节空调风扇速度，也无需费力地滑动电容式滑块来稍微调高音量，更无需深入信息娱乐系统菜单来调整悬架阻尼。传统的开关装置或许与如今盛行的未来主义极简主义风格不太相符，但有时实用性比美观更重要。
在安吉利斯国家森林公园蜿蜒的峡谷公路上尽情驰骋，再次印证了“活在过去并非总是坏事”的道理。考虑到如今车迷对动力的渴求似乎永无止境，一辆马力不足400匹、起价99,700美元（测试车辆含目的地费用为125,135美元）的性能车，在2025年或许会让一些人觉得匪夷所思。但就我驾驶过的跑车而言，718 Cayman GTS 4.0堪称完美无瑕。
保时捷素以研发业内最优秀的变速箱而闻名，而718 Cayman GTS 4.0的六速变速箱也确实不负众望，离合器力度恰到好处，换挡杆平顺精准。不过，如果自动转速匹配功能能够独立于车辆驾驶模式进行控制，那就更好了。
如今许多高性能跑车试图通过堆砌马力并辅以各种高科技配置来掩盖自身重量，而这些配置本质上只是为了掩盖车辆的缺陷。GTS 4.0 则专注于最基本的要素：轻量化设计、完美的底盘平衡以及人车合一的纯粹驾驶体验。车辆的动态极限清晰地通过方向盘和刹车踏板传递，换挡精准流畅，发动机的动力输出在整个转速范围内都极其线性。这并非一辆“善于隐藏重量”的跑车——它之所以能够如此轻松地完成起步、刹车和转弯，完全得益于其轻盈的车身和精良的工程设计。抓地力极强的赛道轮胎和更激进的调校或许能让 GT4 更快地通过一些技术路段，但 GTS 4.0 也绝不会拒绝被榨干全部潜能，其更易于驾驭的调校让驾驶者能够轻松体验到车辆的极限性能。
几年前，保时捷宣布计划用全新的纯电动车型取代燃油版的718 Cayman和Boxster，这是公司整体电气化战略的一部分。不出所料，此举也引起了部分保时捷拥趸的不满。鉴于目前汽车行业正面临着消费者对电动化的接受度不如预期的困境，保时捷最终放弃了这一计划。
结果是，在可预见的未来，Cayman 和 Boxster 仍将继续采用某种形式的内燃机，我不禁觉得跑车爱好者们仿佛得到了某种形式的暂缓执行。科技的稳步发展必将在未来几年里从无数方面提升汽车的性能，但在体验过保时捷 718 Cayman GTS 4.0 之后，我并不认为这种革新是唯一的出路。
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