零跑汽车，时间不多了

——距离毛利率安全线还有4个百分点

2025年9月，零跑汽车发布半年报：首次实现半年度净利润转正：0.3亿元；营收242.5亿元，同比增长174%；毛利率提升至14.1%；账上现金高达295.8亿元。几乎同一时间，创始人朱江明却被广州市白云区人民法院下达限制高消费令，起因是子公司拖欠广州首汽361.81万元，零跑作为母公司承担连带责任。

这组画面，看似矛盾，实则勾勒出零跑当下的处境：财务在好转，但时间不多了。

这不是危言耸听，而是行业规则已经变了。

2025年的智能电动汽车赛道，早已不是那个“只要能造车、能卖车就能活”的时代。早期的融资狂欢、补贴红利、用户猎奇心理，都已退潮。如今，摆在所有玩家面前的，是“盈利淘汰赛”——谁能在18个月内把单车毛利率拉到20%以上，谁就活到下一轮；否则，哪怕月销10万辆，也会被资本强制合并、清场。

一、零跑，正站在这个生死线的边缘。

2025年8月，中国新能源车零售渗透率突破54%，全年有望冲上60%。这意味着，新能源车不再是“尝鲜品”，而是主流消费品。市场从“增量抢蛋糕”彻底转向“存量抢份额”。用户不再为“电动”买单，而是为“值不值”买单。车企也不再靠PPT讲故事融资，而是靠利润表和现金流说话。

资本的态度早已转变。

2024年起，银团和银行只给两类企业授信：月均销量≥1万辆，且毛利率≥15%。而到了2025年上半年，行业平均单车毛利率已达16.7%，资本的安全线进一步抬高到18%。特斯拉19%、理想21%、小米26%——头部玩家已经跨过门槛，开始收割红利。而零跑的14.1%，还差整整4个百分点。

这4个百分点，不是数字游戏，而是生死分界线。

更残酷的是，这个窗口期只有18个月。

2025–2027年，是行业最后的“盈利窗口”。错过，就出局。因为三大外部变量正在同步收紧：①欧盟碳排关税、②中国L3法规落地、③美国IRA补贴规则定型——所有这些，都在2026–2027年尘埃落定。谁没在这之前构建起成本优势、技术冗余和本地化产能，谁就永远失去对应市场的准入资格或利润空间。

换句话说，这不是“慢慢优化”的问题，而是“必须冲刺”的问题。

零跑的半年报确实亮眼。

295.8亿元的现金储备，足够支撑24个月运营；8月交付5.7万辆，创单月新高；全年销量目标已上调至58–65万辆。技术上，全域自研比例超65%，核心零部件自研降本；战略上，借Stellantis渠道出海，欧洲月订单破4000台，2026年将建波兰工厂；产品上，C11/C01增程版踩中“混动第二春”——2025年上半年，插混+增程车型同比增速高达92%，占新能源总量42%。

看起来，零跑踩对了节奏。

但行业不看“踩对”，只看“领先多少”。

零跑的短板，恰恰卡在最致命的几个点上。

一，毛利率差4个百分点。

14.1% vs 18%的安全线，表面看只是数字差距，背后却是成本结构、规模效应和软件摊销能力的系统性落后。同样一款A级SUV，年销10万辆比3万辆的采购成本低18%，制造费用低12%。零跑目前月销刚过5万，单一车型尚未突破10万“生死线”，规模效应尚未完全释放。

二，智能化滞后12个月。

2025款C10仅支持高速NOA，而华为、小鹏已将“无图城市NOA”打到20万元档，2026年将成为15万元级标配。零跑若不在一年内补齐，20万元以下市场将被华为系吃光。更麻烦的是，一套城市NOA研发成本约25亿元，若年销仅30万辆，单车摊销高达8000元；若能卖100万辆，则摊到2500元。零跑的销量规模，尚不足以支撑高投入的软件摊薄。

第三，欧洲产能仍是空白。

虽然借Stellantis开了近600家海外门店，但欧盟2025年10月起对中国电动车征收平均25.8%的关税，且要求本地零部件占比≥45%才能享受补贴。零跑的波兰工厂计划2026年投产，若不能提前落地，出口利润将被关税吞噬殆尽。

这些不是“可以慢慢解决”的问题，而是“必须同步解决”的挑战。

二、时间正在以肉眼可见的速度收窄。

供应链层面，车规级芯片交期仍长达26–40周，Orin-X、8295等高算力芯片被英伟达、高通优先供给月销≥3万辆的品牌。零跑月销刚站上5万辆，算力芯片优先级虽有提升，但8295仍需提前12个月锁单。这意味着，2026年的新车若想按时SOP（量产启动），现在就必须下订单——而订单背后，是真金白银的预付和产能承诺。

资本市场层面，港股新能源车企估值已大幅缩水。2024–2025年仅2家EV企业成功上市，平均募资额下降63%。二级市场对PS（市销率）低于1.5倍的企业直接关闭融资通道。零跑当前PS仅为0.9倍，无法通过股权融资输血，只能依赖债权和自有现金流。而触发估值修复的唯一条件，是年销量突破60万辆——这几乎是全年目标的上限。

法规层面，北京、深圳、武汉等地2025年已出台L3自动驾驶条例，允许方向盘脱手，但责任主体转向主机厂。这意味着，2026款新车必须预埋双制动、双转向等冗余系统，否则2027年将无法获得L3准入。而L3，正是20万元以上车型的溢价核心。没有L3，零跑的品牌天花板将永远低于华为、小鹏。

三重压力同步袭来，留给零跑的缓冲期，真的不多了。

三、关键的战略分叉口

面对这18个月的窗口，零跑只有两条路可选：激进冲刺，或稳健保命。

激进路线的核心，是在2026年底前把毛利率拉到20%以上。具体动作包括：

-提前投产波兰工厂，规避25.8%关税，锁定欧洲补贴资格；

-将城市NOA以1.2万元一次性买断价打包进车价，放弃订阅模式，直接提升毛利；

-冲刺月销8万辆，通过规模效应压降单车成本；

-与宁德时代锁定2026年类固态电池产能，为高端车型储备技术溢价。

这条路风险极高。欧洲建厂投资巨大，可能压垮现金流；城市NOA技术追赶需要巨额研发投入，且存在延期风险；激进扩产若遇市场波动，库存和渠道压力将反噬品牌。

稳健路线则更保守：

-砍掉15万元以下纯电车型，集中资源做增程，把同一平台销量打到60万辆；

-暂缓欧洲自建工厂，继续借Stellantis渠道出口，用销量换时间；

-延后高端智能化投入，2027年再推固态电池车型。

这条路看似安全，实则暗藏危机。欧洲市场窗口可能关闭，Stellantis的合作未必长久；产品线收缩将丧失市场覆盖广度；更重要的是，若2026年毛利率仍卡在15%左右，资本市场将彻底失去耐心。

无论选哪条路，零跑都必须回答一个问题：如何在不牺牲现金流的前提下，把那4个百分点的毛利率缺口补上？

四、毛利率提升的三个难题

这4个百分点，背后是三重结构性难题。

一，成本结构的刚性约束。

零跑虽全域自研，但自研不等于低成本。自研需要前期巨额投入，只有在销量达到临界点后，才能摊薄。目前零跑产品线分散，C10、C11、C01、B10、Lafa 5（B05）等多平台并行，单一车型销量难以突破10万。而行业规律是：没有10万辆的规模，就别谈盈利。解决之道，只能是平台整合——用更少的平台，覆盖更多的车型，集中销量打穿成本曲线。

二，软件摊销的规模陷阱。

城市NOA不是“有就行”，而是“卖得多才便宜”。零跑若坚持自研NOA，就必须确保年销至少50万辆以上，否则软件将成为成本黑洞。但若放弃自研，采用供应商方案，又会丧失智能化话语权。这是一个典型的“先有鸡还是先有蛋”的困境。

三，智能化军备竞赛的沉没成本。

激光雷达、高精地图、大算力芯片……每一项都是烧钱项目。而行业趋势是，这些配置正从20万元档快速下探至15万元档。零跑若不跟进，产品将失去竞争力；若跟进，又会进一步压低本就不高的毛利率。唯一的出路，是通过硬件预埋+软件买断的方式，把智能化成本转化为一次性毛利，而非长期订阅的低毛利服务。

这三个难题，环环相扣，没有捷径。

五、时间窗口正在关闭

零跑汽车本质上是中国新能源汽车行业从“野蛮生长”走向“精细化运营”的缩影。早期靠融资、靠补贴、靠用户新鲜感就能活下来的日子，一去不返。现在，活下来的唯一标准是：能否在18个月内实现可持续的盈利。

对零跑而言，295亿元的现金是底气，但不是免死金牌。销量增长是信号，但不是通行证。真正的考验，是如何在保持现金流安全的前提下，把毛利率从14.1%拉到18%甚至20%以上。

这4个百分点，不是财务指标，而是生存资格。

资本市场不会等你“慢慢优化”。用户不会为“我们正在努力”买单。行业规则已经写好：2025–2027年，要么上岸，要么沉没。

零跑汽车的时间，确实不多了。

——完——