热爱我的热爱，却最终”物是人非“。
十年前，这句广告词伴着雪佛兰，点燃了多少年轻人的汽车梦。雪佛兰这个曾经用“梦开始的地方”叩开中国消费者心扉的品牌，现如今正以每月不足1300辆的销量在华经历一场大溃败。
这个拥有百年历史的美国国民品牌，在中国市场的谢幕不应是一场被遗忘的清仓甩卖。
2005年雪佛兰入华时，科鲁兹凭借独特魅力和10万级定价迅速成为现象级车型，2014年单车型年销超22万辆的辉煌，让通用误以为找到了打开中国市场的钥匙。
当科鲁兹2018年换代时，通用选择将1.5L自吸发动机与6AT变速箱的组合下放，彻底放弃了运动化标签，导致车型竞争力断崖式下跌。
时间来到2024年雪佛兰在华累计销量同比暴跌70%，月均不足4400辆，而科鲁泽、迈锐宝XL等主力车型的终端优惠竟达到4-6万元，品牌溢价在价格战中灰飞烟灭。
当自主品牌通过技术创新构建护城河时，雪佛兰仍在沿用北美市场的平台共享思维。探界者与别克昂科威、科鲁泽与英朗，这种换标战术不仅模糊了品牌定位，再加上上汽通用品牌矩阵各自为战、左右互搏的打法，更让消费者看得一脸懵。
原计划2024年推出的探界者EV被无限期搁置，唯一在售的畅巡电动车续航仅410公里，且全系优惠后仍高达12万元。
2024年福特砍掉19亿美元电动车项目，本田缩减30%电动化预算，而雪佛兰连最基本的电动车型规划都拿不出来。
在美国本土，雪佛兰定位高于别克，索罗德皮卡起售价超4万美元，克尔维特更是国宝级跑车；但在中国，通用刻意将雪佛兰定位为低端品牌，科沃兹、科鲁泽等车型的配置和用料均低于同平台的别克车型。
与其在不放弃的谎言中苟延残喘，雪佛兰不如学学铃木、三菱的体面：建立售后基金保障 260 万车主权益，开放增程式技术授权（如沃蓝达专利）反哺中国新能源产业，将生产基地转型为零部件供应商。
这不是认输，而是对热爱的最后践行——至少，让那些曾为金领结热血过的用户，不至于过后五味杂陈。
也算是对中国市场的最后一次致敬。正如品牌是企业的眼睛，当雪佛兰的眼睛失去光芒时，体面退场或许比苟延残喘更能保留尊严。
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