踏板就是踏板，ADV就是ADV，本田偏偏把两种看起来八竿子打不着的车型揉到一起，造出了一台X-ADV。
今天各种ADV踏板已经见怪不怪，但时间退回到2015年，当本田在米兰车展亮出City Adventure Concept概念车时，这个想法多少有点离经叛道：上半身像ADV，下半身保留踏板车的便利性，前后辐条轮毂还搭配块状花纹轮胎。有人觉得它很酷，也有人觉得本田把车型分类表撕了。
一个从罗马诞生的“不务正业”项目
X-ADV并不是日本总部关起门来拍脑袋的产物，它的创意与造型主要来自本田位于罗马的欧洲研发中心，项目由Daniele Lucchesi和Maurizio Carbonara等人推动。
本田给它的开发方向很简单：工作日能够在城市里轻松通勤，周末又能离开铺装道路，带着车主寻找一点冒险。说白了，就是既想要踏板车的舒服、储物和自动换挡，又不愿意放弃摩托车的操控感与通过性。
这件事听着浪漫，做起来却十分拧巴。
踏板车需要座桶，座桶会占据车身中部空间；ADV需要更长的悬挂行程、更结实的车架和更大的车轮，这些东西又会反过来挤压储物空间、抬高座位、增加车重。
本田最终没有把它简单做成一台“换上巧克力胎的大踏板”，而是重新协调车架、座桶、悬挂和DCT动力系统之间的关系。2016年，本田确认X-ADV量产；2017年，它正式进入市场，一个此前没有明确名字的新类别也由此出现。
首代车型，已经把跨界二字写明白
第一代X-ADV搭载745cc水冷直列双缸发动机，最大功率40kW，约54匹，峰值扭矩68N·m，标配六速DCT双离合变速箱。
它不是传统踏板常用的CVT结构，而是拥有真实挡位、双离合器和链条传动。骑手可以交给电脑自动换挡，也可以通过按键手动升降挡，所以它骑起来更接近一台不用捏离合器的跨骑摩托，而不是单纯“拧油门等皮带发力”的大踏板。
底盘同样不按普通大踏板的套路出牌。
前轮17英寸、后轮15英寸，配备钢丝辐条轮毂和块状花纹轮胎；前悬挂为41mm倒置前叉，后悬挂采用Pro-Link多连杆结构，前制动还是辐射四活塞卡钳配双碟。21L座桶可以放入一顶全盔，风挡支持五挡手动调节。
它可以上下班，可以长途巡航，也能应付碎石路、土路和较差的铺装路面。
但要注意，X-ADV终究不是非洲双缸，也不是越野拉力赛车。它的车重、离地间隙和车身覆盖件，决定了它更擅长“看到烂路不用掉头”，而不是钻进深泥坑里证明车主胆子大。
2018年进入中国，价格接近16万元
2018年10月，X-ADV正式进入中国市场。
当时单色版建议零售价158000元，双色及三色版159800元。这个价格放在今天都不便宜，放在当年的摩托车市场里，更是妥妥的大玩具。
但它的吸引力也确实独一份。
骑踏板的人觉得它动力强、底盘硬；骑ADV的人发现它不用捏离合，堵车时格外轻松；骑普通街车的人则盯上了它的DCT、辐条轮和跨界造型。
X-ADV最厉害的地方，并不是每项参数都赢，而是当时市场上几乎找不到另一台拥有相同组合的产品。
2021年全面换代，终于从“怪”变成“帅”
2021年，X-ADV迎来第一次全面换代。
发动机最大功率提升至43kW，约58匹，峰值扭矩达到69N·m；车架重新设计，整车减重，并加入电子油门、骑行模式和升级后的HSTC牵引力控制。座桶也从21L增加到22L，换上5英寸TFT仪表和更加锐利的LED日行灯。
上一代的外观多少还有点“机甲大白鹅”的感觉，2021款则明显凶狠了不少。
不过，这次换代真正有价值的并不是大灯变帅，而是电子油门与DCT开始深度联动。不同骑行模式不仅改变动力响应，还会改变牵引力控制、发动机制动和自动换挡逻辑。
它终于不只是看起来像ADV，骑行性格也能根据公路、雨天、碎石和运动需求发生变化。
2025款加入定速巡航，补上长途短板
2025款再次升级外观与配置，最大的实用变化之一，就是加入定速巡航。
新车继续使用745cc直列双缸发动机，最大功率43.1kW，峰值扭矩69N·m，并配备五种骑行模式、Honda RoadSync手机互联和DCT双离合系统。国内官方建议零售价目前为129800元，相比2018年上市时已经便宜了接近3万元。
价格变得更理性，不代表它突然成为性价比之王。
如今国产大踏板和ADV踏板在排量、配置、智能化和价格上都卷得很凶。花X-ADV一半左右的预算，已经能买到电动风挡、雷达预警、加热坐垫和大屏投屏。
但很多车可以复制它的外观形式，却很难复制DCT、低重心发动机、车架设定和多年迭代形成的整车协调性。
它真正开创的，不只是一种造型
X-ADV最伟大的地方，并不是它能在泥地里跑多快，也不是它卖出了多少辆。
它证明了一件事：摩托车没有必要永远被车型分类绑住。
踏板车可以拥有真实挡位和链条传动，ADV也可以拥有座桶和自动换挡。通勤与玩乐、舒适与操控、城市与远方，并不一定非要二选一。
后来本田推出ADV350，其他品牌也开始密集布局ADV踏板。这些车型不一定都照搬X-ADV的机械结构，但市场已经接受了它所提出的生活方式：平时骑着上班，周末继续往地图边缘走。X-ADV在欧洲取得的市场成功，也推动本田将这一理念下放到中排量产品。
所以，X-ADV并不是最强越野车，也不是最舒服的大踏板。
它真正不可替代的地方，是在所有人都忙着制造“正确车型”的时候，本田造出了一台很难分类、却非常有趣的摩托车。
当年的异类，最终变成了一个品类。这大概就是X-ADV最成功的冒险。
