美国汽车市场一年 1600 万辆的蛋糕摆在那，可 147.5% 的综合关税壁垒像是铁板一块 ，对于国内新能源来讲，想正门进？没门！不过你有张良计我有过墙梯，最近长城和贾跃亭就搭上了火，魏牌高山借FF旗下的 “FX Super One”之名登陆美国，暗渡陈仓尝试破局，这既是中国车企全球化的无奈之举，也让贾跃亭借 “中美汽车产业桥梁”之名名正言顺地续了口血。
【特洛伊木马摇身一变的背后】
7 月 17 日，FF 第二品牌 Faraday X（FX）的首款车型 Super One 在美国举办发布会。这款定位中大型 MPV 的产品，提供纯电、增程两种动力，6 座、7 座、4 座三种布局，预计 2025 年年底下线交付，定价 8 万美元内（约 58 万元人民币）。发布会 1 小时直播结束时，屏幕显示实时下单量达 10034 台，看似收获开门红。
但这场发布会的 “主角” 另有指向 ——FF 官网的产品介绍页一度出现 “高山 9 全系标配智能电四驱系统” 的表述。这看似疏漏，却成了欲盖弥彰，FX Super One 正是魏牌高山的 “美国版本”，是长城汽车与 FF 合作的直接证据。早在今年 5 月，魏牌全新高山国内上市前，魏建军就曾向巴西总统卢拉表示 “这是一款全球车型，下半年将走向全球”，如今借道 FF 进入美国，或许正是其全球化承诺的落地。
对长城而言，这是突破美国市场壁垒的 “曲线方案”。2025 年 1 月美国实施的 ICTS 法规，已直接禁止中国智能网联车入美，即便 5 月《中美日内瓦联合声明》将部分关税降至 30%，中国新能源整车对美出口综合税率仍高达 147.5%，整车出口几乎无可能。而 FF 作为成立 11 年的美国本土车企，已满足 ICTS 法规要求，其 “中国零部件进口 + 美国本土组装” 模式，可借助美国 232 条款豁免，将零部件关税从最高 172.5% 降至 32.5%-57.5%，成本平均降幅达 60%。
【“桥梁战略” ？资质换钱的资本戏码】
贾跃亭的 “中美汽车产业桥梁战略”，说穿了就是让 FF 当 “资质中介”—— 靠美国本土车企的身份，给合作的中国车企铺路，从生产到销售、合规全包。目前 FF 说已经和四家中国主机厂签了协议，长城是第一个露面的。
这套路其实不新鲜。早在 2006 年成立的 DR 汽车就靠 “中国零部件进口 + 意大利组装”，在欧洲卖奇瑞、江淮车型，年营收能到近十亿。但 FF 不一样，它的老底让人没底，首款车 FF 91 磨了 8 年才交付，数量还不到一百台，这次 FX Super One 能不能按计划在 2025 年底下线，谁也不敢打包票。
要让这个 “桥梁战略” 转起来，钱是关键。7 月 17 日 FX Super One 发布会当天，FF 就宣布签了 1.05 亿美元融资协议，说是要用来生产交付和搞 AI 技术开发。而发布会上那个 “1 万台订单”，说白了就是给投资人看的定心丸。可业内分析，这订单里超 80% 是 JC Auto、Sky Horse 这些租车公司和出行平台的 B 端采购。这种 “团购大单” 更像是 FF 的融资道具 —— 用订单拉来投资，再用投资去填生产的窟窿，形成一个 “订单 - 融资 - 生产” 的循环。
【既是赌博式破局，更是“富贵险中求”】
魏建军的选择，折射出中国车企全球化的普遍困境。美国作为全球最大汽车市场之一，对新能源汽车需求旺盛，但政策壁垒几乎封死了传统出口路径。FF 提供的 “技术授权 + 本土组装” 模式，虽非最优解，却是当前少有的可行选项 —— 以 “轻资产” 方式绕过壁垒，用零部件技术输出替代整车出口。
若这套“借壳”模式跑通，或将改写中国车企入美路径：从 “直接建厂” 的重资产模式，转向 “借船出海” 的轻资产合作。但在当前美国市场保护主义高企的背景下，风险不容忽视，特朗普政府若延续或强化贸易保护政策，可能针对性修订规则。例如将 “本土组装但核心零部件来自中国” 的车型归类为 “中国关联产品”，取消其关税豁免；或通过 ICTS 法规扩大审查范围，要求 FF 披露合作车企的技术细节、数据流向，一旦巧立名目，欲加罪名，认定 “存在国家安全风险”，可能就会直接叫停。此外，美国本土汽车制造商（如福特、通用）若因市场竞争向政府施压，也会加速政策调整。
更根本的风险在于模式的可持续性，FF 的核心价值是 “美国本土资质”，但若政策壁垒进一步加高，这一资质可能随时失效；而 B 端订单依赖症若无法改善，一旦融资断链，“订单 - 生产” 闭环将瞬间破裂。目前，除长城外，FF 合作的另外三家中国主机厂仍未曝光。这场合作既是贾跃亭的救赎之战，也是中国车企应对全球化壁垒的关键试验 —— 它的成败，不仅取决于企业间的协同，更取决于中美贸易政策的风向。对魏建军和长城而言，这或许是 “没有选择的选择”，但在保护主义阴影下，每一步都需要对政策风险保持高度警惕。
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