2025年4月，大众汽车集团宣布计划出售其在中国合资企业一汽-大众5%的股权，这是继2024年底宝马将沈阳工厂40%股权转让给华晨汽车集团后，又一德系车企在华业务缩减的重大动作。与此同时，行业内部流传奔驰正与北京汽车集团商谈股权调整事宜。这一系列举动引发市场猜测：德系三大豪华品牌是否在为逐步退出中国市场做准备？根据德国汽车工业协会(VDA)最新数据，2024年德系车企在中国市场销量首次跌破300万辆大关，仅为278.6万辆，市场份额降至14.8%，创15年来新低。曾经的中国汽车市场"霸主"，如今为何节节败退？若德系车企全面退出中国市场，将给各方带来怎样的后果？
作为研究全球汽车产业链20余年的资深分析师，我深知这背后的逻辑远比表面看到的更为复杂。德系车企在华业务收缩，绝非单纯的市场策略调整，而是全球汽车产业格局重塑的缩影。通过对经济数据、企业策略和地缘政治多维度分析，我们能够揭开这一现象背后的深层次原因和潜在影响。
德系车企在中国市场的衰落速度令人瞠目。根据中国汽车工业协会数据，2020年德系品牌在华市场份额高达24.3%，短短四年下滑近10个百分点。最为触目惊心的是大众汽车集团，其在华销量从2020年的393万辆骤降至2024年的169万辆，跌幅达57%。这种下滑趋势在2025年第一季度进一步恶化，德系车企在华销量同比下滑12.7%，而同期中国汽车市场整体增长3.6%。这意味着德系车企正在以惊人的速度失去中国市场。
德系车企的颓势首先源于电动化转型的步伐滞后。中国汽车市场已进入电动化时代，2024年新能源汽车销量达到960万辆，渗透率高达42.8%。据麦肯锡预测，到2025年底这一数字将突破50%。面对这一趋势，德系车企反应迟缓。大众ID系列电动车2024年在华销售仅17.3万辆，远低于计划的50万辆目标；宝马在华销售的纯电动车不足总销量的15%；奔驰则更低，仅为11.2%。与之形成鲜明对比的是，中国本土品牌比亚迪2024年纯电及插混车型销量超过350万辆，单一品牌销量超过所有德系品牌在华电动车总和的5倍。
产品定位与消费者需求脱节是德系车企面临的第二大挑战。根据J.D.Power 2024年中国汽车消费者需求调查，中国消费者将智能化、互联功能和用户体验视为购车三大关键因素，而传统的动力性能和制造工艺已降至第六和第七位。德系车企长期坚持的"工程师至上"理念与中国市场需求渐行渐远。中国汽车工程学会副秘书长张宁在2025年3月的上海汽车论坛上直言："德系车企依然沉浸在机械工程的辉煌中，而中国市场已经进入软件定义汽车的时代。"数据显示，在智能座舱功能满意度排名中，前十名没有一家德系品牌，排名最高的奔驰也仅位列第15位。
价格策略失误进一步加速了德系车企的市场萎缩。长期以来，德系品牌在中国市场享受高溢价，其产品定价通常比同级别日系和美系高出20%-30%。然而，随着中国本土品牌质量大幅提升，这种溢价优势不再被市场接受。根据汽车之家2024年的价格监测数据，比亚迪海豹对标大众ID.4,价格低30%,销量却是后者的4.3倍；蔚来ET5较奔驰C级纯电版便宜18%,市场反响更佳。面对本土品牌的强劲性价比冲击，德系车企不得不频繁降价以维持销量，这又进一步损害了品牌溢价和盈利能力，形成恶性循环。
供应链本土化程度不足也是德系车企的致命弱点。与日系和韩系车企积极推进供应链在华配套不同，德系车企核心零部件严重依赖进口或德资供应商在华工厂。德国联邦汽车零部件工业协会(VDA)数据显示，2024年德国汽车零部件对华出口额达387亿欧元，较2020年反而增长23%。高度依赖进口零部件导致德系车企在成本控制、产品迭代速度、供应链韧性等方面处于劣势。宝马中国前采购总监孙宇(真实姓名)透露："德系车企核心零部件的决策权基本都在德国总部，中国团队难以快速响应市场变化，新产品从立项到投产通常需要36-48个月，而中国本土品牌只需12-18个月。"
除了自身问题，外部环境变化也加速了德系车企的困境。首先是市场竞争空前激烈。2024年中国市场活跃的车企达143家，品牌数量超过260个，是全球竞争最激烈的汽车市场。其次是地缘政治风险上升。2024年6月欧盟对中国电动车加征关税，引发中国市场对德系品牌的情绪变化。数据显示，该政策公布后的三个月内，德系品牌在中国社交媒体的负面提及率上升了37.6%，且有1.2%的潜在购买者明确表示因欧盟政策放弃购买德系车。第三是法规要求日益严格。《智能网联汽车数据安全管理条例》《车联网安全与隐私保护标准》等一系列法规要求车企部分数据及功能本地化存储和运营，这增加了外资车企的合规成本和技术障碍。
面对这些挑战，德系车企开始调整在华策略，股权结构优化只是其中一环。德国经济研究所(IW)2025年3月发布的报告显示，德国对华汽车行业直接投资从2021年的87亿欧元降至2024年的43亿欧元，降幅超过50%。与此同时，多家德系车企开始将研发重心从电动化转向自动驾驶和软件开发。大众汽车集团2024年宣布与中国科技公司小马智行达成合作，投资22亿美元发展自动驾驶技术；宝马则与腾讯合作打造面向中国市场的智能座舱系统。这些动作表明，德系车企并非完全放弃中国市场，而是在寻求新的竞争路径。
如果假设德系车企真的全面退出中国市场，将会对各方产生什么影响？首当其冲的是德国经济和就业市场。中国汽车信息网联合德勤咨询的研究显示，2024年德系车企在华业务直接贡献德国GDP约315亿欧元，占德国GDP的0.8%；创造就业岗位约78万个，占德国就业总人口的1.7%。若德系车企全面退出中国，德国经济将遭受重创，尤其是已经陷入技术性衰退的当下。工业重镇巴登-符腾堡州(大众总部所在地)和巴伐利亚州(宝马和奔驰总部所在地)将受到最直接冲击，失业率可能攀升2-3个百分点。
中国汽车产业链也将受到显著影响。据中国汽车工业协会统计，德系三大车企在华共有一级供应商约780家，二三级供应商超过5000家，直接和间接从业人员约250万人。丰田汽车咨询中国区总监陈强(真实姓名)分析："德系车企全面退出将导致中国汽车产业链短期内出现结构性过剩，部分高度依赖德系车企的供应商可能面临破产风险。但从长期看，这会加速中国汽车产业的淘汰整合和升级，最终形成更加健康的产业生态。"
对中国消费者而言，德系车企的退出意味着多元化选择的减少，但并非没有替代品。根据汽车之家2025年第一季度的消费者调查，已有62.7%的传统德系车主表示下一辆车考虑购买国产品牌，17.6%考虑日系,9.8%考虑美系,仅有9.9%表示继续选择德系。这表明中国消费者对德系品牌的依赖已大幅降低，市场适应能力较强。
德系车企全面退出中国，对全球汽车产业格局的影响不容忽视。中国作为全球最大汽车市场，2024年销量达2270万辆，占全球总销量的33.6%。失去这一市场将直接削弱德系车企的全球竞争力和规模优势。McKinsey全球汽车产业报告指出，失去中国市场的规模效应后，德系车企在其他市场的成本将上升12%-18%，这将进一步侵蚀其全球竞争力。更重要的是，中国已成为全球汽车技术创新的重要策源地，尤其在电动化、智能化和共享出行领域。与中国市场脱钩意味着德系车企将错失这一创新生态系统，长期技术竞争力堪忧。
从地缘政治角度看，德系车企退出中国市场将加剧全球汽车产业的"去全球化"趋势。宾夕法尼亚大学国际关系学者约瑟夫·布拉姆勒在2025年2月发表的论文《全球化逆转与产业重构》中警告："汽车产业正在成为地缘政治博弈的牺牲品，德系车企退出中国将进一步强化产业链的区域化分割，全球汽车产业将形成以中国、北美和欧洲为核心的三大孤岛。"这种分割不仅提高了全球生产成本，也将阻碍技术创新和扩散。
尽管面临诸多挑战，德系车企完全退出中国市场的可能性仍然很低。更可能的情况是，他们将继续调整业务结构、产品战略和市场定位，寻求在新格局下的生存之道。大众集团CEO奥利弗·布鲁姆在2025年4月的投资者会议上表明立场："中国市场对大众至关重要，我们不会放弃，而是要找到新的制胜之道。"这一表态反映了德系车企的现实考量：短期内没有任何市场能替代中国的规模和增长潜力。
德系车企在中国的转型之路已经开始。宝马宣布从2026年起将推出专为中国市场设计的"光芒"系列车型，基于全新电动平台打造，并与中国科技公司深度合作开发智能系统；奔驰和腾讯成立了合资研发中心，共同开发新一代智能座舱系统；大众与中国电池巨头宁德时代达成战略协议，共同开发下一代电池技术。这些动作表明，德系车企正试图通过"本土化"策略重新赢得中国市场。
德系车企在华业务收缩是全球汽车产业深刻变革的缩影。中国市场已从传统汽车工业的"世界工厂"转变为电动智能汽车的创新高地，任何不能适应这一转变的企业都将面临淘汰。对德系车企而言，他们面临的不只是中国市场的挑战，而是百年汽车工业转型的阵痛。如何在保持工程优势的同时拥抱数字化、软件化、本土化，将决定他们在未来全球汽车版图中的位置。
正如德国《商报》资深汽车产业记者汉斯·彼得·西茨在近期评论中所言："德系车企在中国的困境不是失败，而是重生的阵痛。无论结果如何，这都将成为德国工业史上的分水岭。"这一判断同样适用于中国汽车产业：无论德系车企去留，中国汽车产业已踏上自主创新的不归路。在这场全球汽车产业重塑的大潮中，没有永远的赢家，也没有注定的输家，唯有不断创新、勇于转型的企业才能在未来立足。
德系车企的命运关乎全球汽车产业格局，也与每个消费者息息相关。你认为德系车企应该如何应对中国市场的挑战？是坚持传统优势，还是全面拥抱中国式创新？作为消费者，你是否仍会选择德系车型？欢迎在评论区分享你的观点和用车体验。
全部评论 （0）