去年冬天，北京车主王先生驾驶氢能源车在高速上寻找加氢站，最终在 200 公里外的服务区才加到氢，光来回折返就多花了 3 小时，还浪费了 1.2 公斤氢气。这种 “加氢焦虑” 并非个例 —— 全国加氢站仅 540 座，且 70% 集中在长三角、珠三角，广袤的中西部地区几乎是 “加氢盲区”。更棘手的是，加氢成本高达 60 元 / 公斤，一辆氢能源车加满氢需花费 360 元，比同级别燃油车加油还贵 30%，这让不少消费者望而却步。
加氢站建设之难，远超加油站和充电桩。一座 35MPa 加氢站的建设成本约 3000 万元，是加油站的 5 倍，主要原因是氢气压缩设备、储氢罐等核心部件依赖进口，德国林德的加氢机单台售价就达 80 万元，且交货周期长达 6 个月。而且加氢站日均需服务 50 辆车才能盈亏平衡，但目前多数站点日均服务不足 20 辆，运营方陷入 “建得起、养不起” 的困境。重庆某加氢站运营经理坦言：“我们每公斤氢亏损 15 元，全靠政府补贴维持运转，仅去年就收到 200 万元运营补贴。”
成本控制的突破口藏在技术创新里。亿华通研发的 “分布式制氢” 设备，可直接利用工业副产氢现场制氢，将氢气成本从 30 元 / 公斤降至 18 元 / 公斤。这套设备占地仅 20 平方米，像集装箱一样可灵活部署，已在唐山钢铁厂周边建成 12 座示范站。丰田与中石化合作的 “光伏制氢加氢一体化站”，通过太阳能发电制氢，每公斤成本再降 5 元，且无需运输环节，安全性大幅提升。在广东佛山的示范站，每天可生产 50 公斤 “绿氢”，足够 20 辆氢能源车使用。
氢能源车的成本下降同样依赖技术进步。广汽埃安的氢燃料电池系统将铂催化剂用量从 0.3g/kW 降至 0.15g/kW，单台车催化剂成本减少 50%，让氢能源车售价向电动车靠拢。上汽大通的 “氢电一体” 物流车，通过燃料电池与动力电池协同工作，续航突破 600 公里，每公里运营成本比燃油车低 40%，已在上海港口投入使用。某车企工程师透露：“我们开发的氢循环系统，可回收 80% 的未反应氢气，使燃料电池效率从 42% 提升至 55%。”
政策扶持正在为氢能源车 “破冰”。《氢能产业中长期规划（2021-2035 年）》明确，对加氢站建设给予 30% 的补贴，运营阶段按加氢量再补 30 元 / 公斤。广东更提出 “5 分钟加氢圈” 计划，2025 年前建成 300 座加氢站，覆盖主要高速路网。车企也在探索新商业模式，上汽大通推出 “氢电一体” 租赁服务，用户只需支付 0.8 元 / 公里的费用，无需承担购车和加氢成本，这种 “以租代购” 模式已在物流领域试点成功，某快递公司投入 100 辆氢能源物流车后，半年节省燃油成本 32 万元。
尽管挑战仍在，但氢能源车的应用场景已逐渐清晰。在长途货运、低温地区等电动车短板领域，氢能源车凭借 10 分钟加氢、-40℃续航稳定等优势，正成为补充选项。正如某氢能企业负责人所说：“加氢站和成本的瓶颈，终将随着技术迭代和规模效应逐步化解，氢能源车会在合适的场景找到自己的位置。”
全部评论 （0）