BBA和日系车被干懵了，国内销量崩盘国外又遭比亚迪们截胡，想跟美系合伙赚老美钱结果发现人家早就用中国工厂闷声发大财了
最近汽车圈流传一个段子，说BBA和岛国车企的高管们，围着一台刚上市的海豹08，集体对比亚迪说，哎，日子没法过了呀。这个段子之所以能疯传，是因为它每一句都戳在了现实的痛点上。你想想看，一群曾经在中国市场呼风唤雨、躺着数钱的巨头，现在居然要围着一台中国品牌的车集体破防，这个画面本身就说明了很多问题。有人说段子只是段子，但你要是看一眼今年7月份的销量数据，就会发现现实比段子还要魔幻。
我们先看国内这边发生了什么。7月份的数据出来之后，整个合资阵营基本是哀鸿遍野。中国国内新能源渗透率虽然没有段子里说的破70%那么夸张，但乘联会的数据显示，7月新能源车国内零售渗透率已经达到了51.1%，这是常规月份里第一次突破50%这个生死线。你知道这个数字意味着什么吗？意味着在中国市场上，每卖出去两台新车，就有一台是绿牌的新能源车。而且这个渗透率还在往上走，完全没有停下来的意思。与此同时，燃油车的阵地正在加速沦陷，7月份整体燃油车销量同比去年跌了多少？接近两成。这不是某一两个品牌的下滑，是整个传统燃油车大盘的塌方。
具体到品牌上，那真是惨不忍睹。BBA三大豪门，过去在中国那是加价卖车的代名词，一台国产宝马X5能卖到六七十万还要排队等车，奥迪A6L常年霸占官车和商务接待的头把交椅，奔驰更不用说，一个三叉星徽标就值十万块钱的信仰。但现在呢？宝马i3已经从35万多的指导价直接腰斩到十七八万的水平，奔驰EQ系列在终端市场的优惠幅度大到连销售自己都不好意思说出口，奥迪的不少门店干脆把新能源车藏在角落里，主推的还是那几款燃油车。更难受的是，即便价格已经跌到这个份上了，销量照样起不来。消费者用脚投票的趋势太明显了，你品牌溢价的那层光环，在新能源时代真的就不好使了。
日系车就更不用说了，那是信仰崩塌的重灾区。日系三杰丰田、本田、日产，今年7月在华销量全部暴跌。本田更惨，销量同比下滑超过40%，几乎腰斩。日产也是两位数的跌幅。曾经被封为马路三大妈的轩逸、卡罗拉、雷凌，以前一个月轻轻松松卖三四万台，现在呢？被比亚迪秦L、海豹06这些车型摁在地上反复摩擦。轩逸为了保销量，终端价格已经跌到了六万多块钱，卡罗拉也跌到了八万以内，但即便这样，销量还是止不住往下掉。为什么会这样？因为像秦L这样的车，一台中型轿车的尺寸，搭载第五代DM混动技术，百公里综合油耗两升多，满油满电续航直接干到两千公里以上，起售价只要9.98万。你让一台落地还要十来万的纯燃油卡罗拉怎么打？这不是价格战的问题，这是技术代差的问题。
在混动技术面前，日系车过去引以为傲的省油、耐用这些标签，一夜之间就被人用更极致的方式给覆盖掉了。而且不光是省油，国产车在智能化、车机系统、内饰用料、乘坐空间这些方面，全部实现了碾压。你坐进一台丰田卡罗拉里面，中控那个小屏幕、满车的硬塑料、织布座椅，再看一眼隔壁海豹06的大屏、智能语音、皮质座椅，你说普通消费者会怎么选？这种对比太残酷了，残酷到连丰田章男自己都在日本国内公开说，中国汽车制造商正在取得巨大进步，日本汽车业需要改变。但问题是，你说改变就改变？技术路线转向、供应链重构、经销商网络的信心重建，哪一样不需要时间？而市场的窗口不会等人。
在国内被打得找不着北，那就回海外大本营守住基本盘总可以吧？过去合资车企的逻辑就是这样，我在中国赚钱，用中国市场贡献的利润反哺全球，哪怕有一天中国市场份额丢了，我退回欧洲、退回日本、退回北美，依然能活得好好的。但这套逻辑在2024年到2026年这两年时间里，被彻底证伪了。因为中国车企已经不满足于在国内卷了，直接冲到海外去卷了。今年7月份，中国汽车出口量继续刷新纪录，比亚迪、奇瑞、上汽、吉利这几家巨头，在东南亚、南美、中东、欧洲全面开花。比亚迪在泰国建了工厂，投产之后直接把日系车在泰国市场的老巢给端了。你知道泰国过去是谁的天下吗？那是日系车统治了超过半个世纪的绝对禁地，市场占有率长期维持在八成以上。结果比亚迪ATTO 3和海豚一进去，泰国人突然发现，花同样的钱能买到一台智能化水平高出一个时代的电动车，为什么还要买一台连倒车影像都要选配的日系燃油小车？今年泰国的电动车销量榜上，前五名里中国品牌占了四个，这在五年前你根本想都不敢想。
在欧洲市场同样如此。虽然欧盟加征了高额的关税，但中国车企的攻势一点没减。去年的慕尼黑车展上，比亚迪包下了最大的展台，对面就是奔驰宝马的老家。德国媒体当时的报道标题已经带着强烈的危机感了，什么中国龙来了之类的标题铺天盖地。今年虽然有关税壁垒，但比亚迪、上汽MG在欧洲的销量依然在增长，只不过增速被压制了一部分。真正让BBA和日系感到后背发凉的，不是中国车卖到了欧洲，而是中国车即便加上关税之后，在价格和产品力上依然有竞争力。这就很要命了，因为这意味着关税这堵墙只能延缓中国车企的进攻速度，根本挡不住。
那面对这种国内失守、海外被攻的困境，BBA和日系车企想到了一条共同的出路，那就是把中国变成一个面向全球的出口制造基地。说白了，就是利用中国已经成熟到溢出、成本低到发指的汽车供应链，在中国合资工厂里把车造好，然后贴着自己的百年车标，反手卖到美国、卖到欧洲去。这个算盘打得噼里啪啦响，逻辑上也没毛病，中国制造的成本优势，加上国际品牌的品牌溢价，利润空间简直不要太舒服。
但他们很快就发现了一个让他们背后发凉的事实。这条被他们视为最后救命稻草的路，已经有人提前跑了好几年了，而且跑通了。谁呢？就是通用和福特这两家美国车企。
是的，你没听错。正当BBA和日系高管们关起门来研究合资出口方案的可行性时，通用和福特那边早就开始用中国工厂闷声发大财了。上汽通用生产的别克昂科威，早在多年前就已经从中国烟台港装船，漂洋过海运到美国市场销售。昂科威之后，雪佛兰的探界者也加入了出口行列。这批中国造的美国车，在美国市场上的口碑和销量都相当不错。美国人掏钱买的时候，很少会关注这辆车到底是在底特律生产的还是在烟台生产的，反正别克那块标是真的，品质也没问题，价格还便宜。同样的故事也发生在福特身上，长安福特生产的福克斯、林肯的部分车型，也在前几年就实现了对北美和全球其他市场的反向出口。在中国的合资工厂里造车，成本比在美国本土低了太多，即便算上海运费用，利润率依然非常可观。
这里面就出现了一个极其黑色幽默的局面。BBA和日系车企本来想着，我们是不是也学学通用福特，把中国的产能利用起来搞出口。结果仔细一摸底发现，人家美系同行不但早就这么干了，而且已经把最成熟的几条出口通路跑得滚瓜烂熟。更要命的是，这条路现在正在变得越来越窄。为什么窄？因为中美之间、中欧之间的贸易摩擦正在持续升级。美国对中国制造的汽车加征了高额关税，税率一度超过100%，欧盟的关税也居高不下。通用和福特之所以现在还能出口，靠的是多年积累的政商关系、复杂的合规操作，以及对特定车型的关税豁免或低税率通道，这些通道大部分都是存量资源，新进入者想要复制，难度堪比登天。
所以你看BBA和日系现在就陷入了一个极其尴尬的三角困境里面。在国内市场，它们被比亚迪、蔚小理这些中国新能源品牌打得毫无还手之力，燃油车卖不动，电动车没产品力，价格一降再降依然无人问津，经销商已经开始出现大规模退网潮。在海外大本营市场，它们原本以为可以高枕无忧的根据地，正在被中国车企一台一台地蚕食。在泰国，中国车抢丰田本田的饭碗；在巴西，比亚迪建厂之后掀起了电动化浪潮，大众和菲亚特的市场份额被挤压；在欧洲，德国人一边加关税一边发现，关税也挡不住中国车的产品力。两条路都被堵得差不多了，然后第三条路，出口返销这条路，又被美系车企先行一步抢占了身位，与此同时海关的关税大棒随时可能落下来，把这条窄路也给你封死。
更让人感慨的是，当年这些合资企业进入中国的时候，打出的旗号是以市场换技术。几十年过去了，技术有没有换到先不说，如今反倒是外国品牌需要靠中国的低成本制造能力和供应链体系来给自己的全球市场输血。上汽通用和长安福特的出口故事，其实已经提前宣告了一个新时代的到来，那就是中国不再仅仅是全球汽车产业的一个消费市场，中国正在成为全球汽车产业的生产母舰。以前我们说中国是世界工厂，造衣服、造鞋子、造手机，现在这台工厂开始规模化地制造和输出汽车了。而且不光是自主品牌在输出，连合资品牌想要维持全球竞争力，也必须把生产线留在中国，用中国的电池、中国的电驱系统、中国的智能化方案，然后贴着外国的车标卖到全世界。
大众汽车也在走这条路。大众在安徽的合资企业，生产出来的纯电车型已经开始出口到欧洲市场。甚至Cupra这个大众旗下的西班牙品牌，它的首款纯电车型Tavascan，就是完完全全在大众安徽的工厂生产，然后再运回欧洲卖的。你看，德国人自己都已经用实际行动投了票。嘴上喊着去风险，身体上诚实地把最先进的生产基地放在了中国，因为只有在这里，你才能把一台电动车的综合成本控制到让竞争对手感到窒息的水平。
所以回到最开头的那个段子，BBA和岛国车企的高管围着比亚迪的海豹08感叹日子没法过了，这句话的背后不是矫情，是真真切切的绝望。海豹08是什么车？是比亚迪海洋网最新推出的一款旗舰轿车，搭载了比亚迪最新的技术平台，在设计、续航、智能化和价格上，又一次把B级轿车的标准往上提了一大截。它的出现，不仅仅是对合资B级轿车的又一次精准打击，更是一个信号，告诉所有还在用旧地图找新大陆的车企，你们手里的那套东西，真的过时了。通用和福特用中国工厂闷声发大财的故事，也许在不久的将来就会成为所有跨国车企的标配操作。只不过到那个时候，谁掌握核心技术和供应链，谁就有定价权，谁就有定义产品的资格。而那个资格，已经从狼堡、从东京、从斯图加特，悄悄转移到了深圳、上海和芜湖。
