进口车在中国市场，正在从一个规模生意变成更窄的细分生意。
乘联分会秘书长崔东树发布的海关和终端数据分析显示，2026年7月中国进口汽车4.3万辆，同比下降13%；前7个月累计进口24万辆，同比下降11%。进口量还算温和下滑，零售端的压力却更明显：7月进口车零售只有2.7万辆，同比下降40%，前7个月累计22万辆，同比下降31%。
进口和零售不是同一个口径，前者是车辆进入国内，后者更接近终端成交，两者也存在时间差，不能直接拿4.3万辆减去2.7万辆当库存。但零售降幅显著大于进口降幅，至少说明需求和渠道消化速度仍然偏弱。
来源结构也很集中。7月从日本进口23,587辆，德国7,479辆，美国4,855辆，英国3,094辆，斯洛伐克1,839辆。日本一国占了当月进口量的一半以上，德国和美国等传统来源地的规模已经不算大。
把时间拉长，收缩更清楚。中国汽车进口量在2014年曾达到约143万辆，2025年已经降到48万辆。过去“原装进口”本身就能支撑一部分溢价，现在消费者更关心智能座舱、辅助驾驶、补能效率和价格，进口身份不再自动等于产品领先。
另一层变化是本土生产越来越重要。国际品牌把更多车型、研发和供应链放到中国，不只是为了省关税和物流成本，也是为了缩短配置调整和软件迭代周期。纯进口车型如果仍按全球统一节奏推进，很容易在上市时就错过中国市场的配置和价格窗口。
当然，进口车不会消失。限量性能车、特殊车身形式、高端越野车和小众豪华车型，本来就不适合在中国单独建产能，这些产品仍有稳定客群。问题在于，它们更像高毛利、小规模的补充，而不是豪华品牌在华增长的主引擎。
所以，7月零售再降40%不是简单的“进口车不行了”，而是豪华车消费逻辑变了。品牌光环还在，但要换成订单，必须同时回答本土技术、定价、服务和更新速度。只靠一张进口报关单，越来越难说服今天的中国消费者。
