丰田氢能源部门总裁山形充正近期公开警示，若全球主要经济体未能加速氢能技术投资，中国将在氢燃料电池商用车领域占据绝对主导地位。这一观点基于中国在基础设施建设、成本控制及市场推广方面的系统性突破。

中国氢能产业的崛起并非偶然。2024年数据显示，其氢燃料电池公交车与卡车销量达7069辆，超过全球其他地区总和。这种增长背后，是政府主导的物流干线氢能化改造——将主要运输线路升级为"氢能高速公路"。这一策略直接推动燃料成本降至日本水平的1/3，当前中国氢能源价格区间为500-1000元/公斤，而日本维持在2000元/公斤高位。成本差异部分源于钢铁工业副产氢的规模化应用，这种先天优势叠加政策倾斜，使中国在商用车领域形成独特竞争力。

全球氢能版图的分化趋势愈发明显。美国特朗普时期削减氢能项目资金的政策惯性仍在持续，日本本土氢能公路建设进度滞后于预期，欧盟2030年可再生氢目标被审计机构质疑可行性。这些区域的共同困境在于：清洁燃料生产、加氢网络与车辆制造的协同效应尚未形成。相较而言，中国通过"制储运加"全链条布局，已建成540座加氢站，其中京津冀、长三角等五大城市群占比超60%。

技术路线的选择折射出产业逻辑的差异。丰田等企业坚持氢能路线，认为电池过重及充电时间制约商用车长途运输效率。2024年全球电动重卡销量虽同比增长89%，但氢燃料电池在400公里以上续航场景保持35%市占率。这种技术分野本质是能源结构的取舍：电网承载力能否支撑百万级电动重卡夜间充电？氢能储运体系能否突破经济性瓶颈？ 二者都处于"过渡期"，但路径选择直接影响产业链重构速度。

成本压力正倒逼技术创新。中国2024年可再生能源制氢成本下降至12.93元/公斤，较2023年降幅达30%。新疆库车光伏制氢项目通过电解槽效率提升（75%）与风光电价下调（0.15元/kWh）实现突破。这种技术迭代速度对追赶者构成双重挑战：既要解决绿氢制备成本问题，还需同步建设配套基础设施。日本虽掌握燃料电池耐久性（超2万小时）等核心技术，但氢气运输、储存环节的效率短板尚未弥补。