过去一年，燃油车市场最明显的变化不是某一款车型降价多少，而是“降价”本身越来越难带来订单。
合资A级车进入五六万元区间之后，部分豪华车型的终端优惠可达数万元之多，在展厅中不断下调价格的同时消费者也一直都没有加快做出决定。问题不但是价格高低的问题，更是消费者对于汽车的认知标准正在发生转变。以前买车时人们主要比较发动机、空间、底盘和品牌；现在智能座舱、语音交互、辅助驾驶等已成为影响购买的重要因素。价格可以缩小差距，但是很难完全弥补产品体验上所存在的差别。
从渠道端来说库存压力也使得价格竞争变得复杂起来。当行业库存系数大于相对合理的水平时，门店就必须投入更多的资金来维持日常的经营运作。车辆在库时间越长，资金占用越高，在改款换代后还可能面临配置和价格重新调整的问题。为了尽快周转销售，销售端只能继续加价优惠，在此之上消费者还会产生“再降”的预期。
这种预期会改变购车节奏。原本打算买车的人,看到市场连续降价之后,往往就会选择等一等。“今天优惠两万元，明天可能优惠三万元”，谁也不愿意刚买完车就发现价格再次下调。于是厂家和经销商越想通过降价促成交易，消费者反而越倾向于观望。
燃油车还存在一笔越来越清晰的“长期账”。裸车价格只是购车成本的一部分，油费、保养、保险、折旧等支出同样会影响选择。对于年行驶里程较高、日常通勤距离较长的用户来说，能源成本的差异会被持续放大。如果同价位新能源车型在智能化配置上更加丰富，后期使用成本也更容易控制，则燃油车就无法依靠优惠幅度来吸引顾客了。
当然，燃油车也有需求存在。充电条件不好、经常长途出行、所在地区补能设施不完善的消费者还会继续选择燃油车型。
要减少库存,第一步不是继续把价格压低,而是让产销节奏重新匹配。厂家需要更准确地判断区域需求，减少脱离终端销量的供货安排，避免经销商为了完成任务被动承接过多车辆。对渠道来说，库存管理也不能只看总量，还要关注车型结构、车龄和周转速度。卖得动的车型可以保持合理的储备量，在需求下降、换代临近的时候则需要及时调整策略。
第二条就是重新审视经销商经营的重点了。以前门店利润主要来自于新车销售以及售后服务维修；但是随着新能源车保养项目减少，第三方维修、线上养车等服务不断发展，传统售后模式也需要升级。除了保养以外，二手车置换、保险服务、精品改装、数字化维保和用户运营等都可以成为门店增强黏性的手段。
第三条就是改善产品本身而不是把所有的压力都交给价格上。如果燃油车仍然停留在简单配置叠加以及周期性降价的竞争方式当中，就很难吸引新的消费群体。混动、插混等技术路线正逐渐改变燃油动力的使用方式，智能座舱和辅助驾驶也必须更快地跟上消费者的实际体验。只有产品价值稳定，价格才不会成为唯一的沟通工具。
海外市场也存在一定的缓冲空间。发展中国家对于燃油车的需求仍然较大，使用环境、补能条件以及消费习惯都和国内不一样。具有产品、服务和本地化能力的企业可以分散单一市场的库存压力，但是不能把出口当作短期消化所有库存的办法。
降价确实给消费者带来更多的选择机会，但是购车的时候也应该根据自身的实际需求来进行考虑。
年行驶里程少、充电不便、更看重成熟可靠的用户会选择比较燃油车的综合价格和后期成本；通勤里程长、补能条件好的用户会把新能源车型纳入到比较之中。汽车市场由原来谁降得最多转向了谁的价值更稳定。价格战可以带来短期刺激，但是不能替代产品升级、库存管理以及渠道调整。要使燃油车走出观望与降价交织的循环，关键是看消费者是否重新信任现在的所买产品：现在的所买产品不是便宜的而是适合长期使用的。
