上海前滩的极星展厅内，销售王明盯着空荡的展区叹气：“这个月只交了6台车，全国销量加起来不到70辆。
2025年1月，极星在中国卖出56辆车；2月跌至6辆；3月仅剩1辆；4-5月销量直接“消失”；6月勉强爬回6辆。 整个上半年，这个曾对标特斯拉的品牌在中国只卖出69辆车，相当于比亚迪热门车型1小时的产能。
极星全球销量暴涨51%至3.03万辆。 中国市场的全面塌方，让这份成绩单显得苍白，这里曾是极星誓要拿下的“战略要地”，如今贡献率不足0.2%。
2024年一季度，极星每交付一辆车就亏掉27万元人民币，相当于一辆Polestar 2的售价直接蒸发。
亏损像滚雪球般扩大：2023年净亏11.82亿美元，2024年猛增至20.5亿美元，两年累计烧掉232亿元。 截至2024年底，极星总负债73.83亿美元，净资产变成-33.29亿美元（约-239亿人民币），资不抵债的窟窿比市值还大。
2018年，极星首秀即巅峰：碳纤维车身、插电混动的Polestar 1定价145万元，宣称“拳打保时捷”。 但这款车卖了3年才清完1500辆限量库存。
随后画风突变：2020年推出的Polestar 2降价至29.98万，对标特斯拉Model 3；2023年Polestar 3却跳涨到69.8万；2024年Polestar 4又骤降至29.99万。 一位车主嘲讽：“这牌子到底想卖给谁？ 昨天还是富豪玩具，今天就成了打折甩卖的地摊货？ ”
极星中国区创下行业罕见纪录：2017年独立运营至今，8年换了7任CEO。 首任CEO沈峰推出Polestar 1后火速离职；2023年高竑上任力推直营模式，半年后冯旦接棒又改“直营+经销商”混合制；2025年星纪魅族系苏静上台，直接关停合资公司。
瑞典总部与中国团队的权力拉锯战从未停止。 Polestar 3的中国定价比欧洲贵20万元，决策耗时3个月，错过黄金销售期。 前员工透露：“每次开会都要等哥德堡凌晨上班，中国市场反应慢三拍”。
2023年6月，极星与吉利旗下星纪魅族成立合资公司“极星科技”，200多名销售团队转入，试图用魅族车机系统挽救中国市场。 结果一年后裁员50人，合资公司关停。
极星在巨亏中跨界造手机，魅族却转身造车。 两款产品上市即滞销，被网友调侃“卧龙凤雏”。
截至2025年7月，极星全国37家门店关停21家，仅剩的上海前滩店沦为“售后服务站”。 在线商城、预约试驾系统全部关闭，客服电话平均等待47分钟。
2025年7月23日，李书福自掏2亿美元注资极星，持股比例升至66%。 这笔钱杯水车薪，极星每月现金消耗1-2亿美元，新资金仅能支撑1-2个月。
老东家沃尔沃早已割席：2024年将持股从48%砍至18%，明确“不再输血”。
北京车主李伟的Polestar 2遭遇电池故障，4S店报价54万元维修费，比他购车的25万元还高一倍。 “这车卖二手只值10万，修车够买两辆新车！ ”他愤而将车遗弃在门店。
质量问题成全球硬伤：2022-2023年，极星连续两年蝉联J.D.Power美国新车质量榜倒数第一；2021年因控制器软件缺陷召回Polestar 1/2/4系列；2024年Polestar 3又因倒车影像失灵再登召回榜。
上海外滩的极星展厅里，唯一的值班销售刷着招聘软件，身后墙上的北欧极光海报边角已卷起。 玻璃门外，一辆贴着“此车出售”的二手Polestar 2积满灰尘，标价牌上潦草地写着：“12万开走，包过户”。
全部评论 （0）