工信部发布《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求》征求意见稿后，整车企业、自动驾驶玩家和普通车主的关注点，很快集中到一种全新的车灯装置上。它不是大灯、也不是日行灯，而是一盏专门为高等级自动驾驶准备的识别灯。
这盏灯有一个明确的名字——ADS标志灯，未来只会出现在少数具备条件的车型上，与当下遍地开花的辅助驾驶拉开清晰边界。
按照征求意见稿的设定，ADS标志灯的颜色被限定为蓝绿色，不允许随意更换或变体。安装对象也被严格锁定在L3级及以上的自动驾驶车辆，车头、车尾以及车身侧面位置可以选装，但前提是车辆自动驾驶功能等级达到要求。系统一旦激活自动驾驶，这圈蓝绿色灯会自动点亮；当系统退出，灯光随即熄灭，用户不能通过任何形式手动开启或关闭。
这意味着，不具备L3能力的车型没有资格安装这类灯具，配备范围被清晰地画出一条线。背后逻辑并非只是外观差异，而是与责任划分直接挂钩。征求意见稿传递的核心信号，是通过灯光状态来确认当前“驾驶主体”是谁，从而对应不同的责任承担方。
在现行分级体系下，L2被归类为辅助驾驶，驾驶员需要保持对车辆的持续控制，方向盘、视线都不能“撒手”。系统可以提供车道保持、巡航跟随等功能，但发生事故时，驾驶员仍是主要责任承担方。而L3有条件自动驾驶的定义，则是允许系统在特定场景接管驾驶任务，驾驶员处于待命状态，按提示接管即可。两者的关键差别，就是“谁在驾驶”这件事。
这次ADS标志灯的引入，正是把这一差别用可视化方式固化出来：灯亮时，表明系统在执行驾驶任务；灯灭时，控制权在驾驶员手中，责任也相应归位。
如果往前追溯几步，可以看到这一规则与前几年流行的“蓝灯”趋势有明显关联。部分车企曾在L2级辅助驾驶车辆上，为前后车灯配备蓝色装饰光带，智驾功能激活后，车头车尾会出现显眼的蓝光，用来展示车辆配备了智能驾驶能力。这种设计在车主圈层中具有一定展示属性，但在监管层看来，隐患与误导也随之而来。
首先，L2仍然要求驾驶员全程监控路况，责任主体始终是人。如果仅通过一圈蓝光就让周围驾驶者误以为“这车已经在自动开了”，很容易模糊公众对不同等级智能驾驶的理解。其次，一些蓝色灯带在夜间明亮刺眼，存在干扰其他交通参与者视线的风险。
今年7月，中国汽车标准化研究院向车企释放信号，明确不再允许L2辅助驾驶搭配这类“蓝灯”展示。理由之一是灯光使用不规范，可能引发安全风险；另一个现象也被点出：安装蓝色装饰灯的车辆，更容易在路况复杂时被加塞或被其他车辆紧贴尾部行驶。部分驾驶者看到前车处于智能驾驶状态，会预判对方系统更“理性”，更愿意让行，从而在加塞行为上更为大胆。
新规提出的ADS标志灯，一方面将原来的“蓝灯”彻底剥离出L2辅助驾驶场景，另一方面通过颜色调整与等级限制，让这一信号灯真正成为区分责任主体的标志。颜色从蓝色调整为蓝绿色，功能层面从“展示智能配置”转变为“自动驾驶责任识别”，对应使用门槛也提升到L3级及以上。
除了ADS标志灯，这份征求意见稿对车灯功能的“回归本职”也给出了更细致的要求。近年来，一些新车在灯光上引入更多互动玩法，例如通过车灯区域显示“谢谢”“请先行”等短语，或者点亮成笑脸、眨眼等图案，用于与行人或其他车辆进行情绪化沟通。
征求意见稿明确，除发光车标外，外部灯光装置禁止显示文字内容，灯光组合也不得构成人脸、动物脸等带有明显表情特征的图案。这意味着，车灯不再允许扮演“表情包”“电子屏”的角色，而需回归信号与照明本身。
在控制方式上，文件也设置了多道安全栅栏。禁止通过手势控制实现车灯开关切换，避免驾驶员在车内做动作时误触发灯光变化；禁止通过语音指令关闭车灯，防止在复杂路况下与车机语音交互时意外熄灭照明设备。转向灯、倒车灯被要求与刹车灯、后雾灯分开使用，避免灯光混用导致后车误判是减速、停车还是转向，从而减少误操作带来的追尾风险。
整体方向非常明确：照明设备主要用来照亮道路和传递标准化的行车信号，功能设定以“让别人看得懂”为优先，而非强调个性展示或车主自我表达。对智能灯光、氛围灯等玩法，并非完全否定，而是为其划定清晰边界。
从更长的时间视角看，为新型交通工具设置信号装置并不新鲜。早在1865年，英国出台《机动车法》，被后人称为“红旗法案”。该法规定，汽车在乡村道路的最高车速为四英里一小时，在城镇道路为两英里一小时，并要求车辆前方六十码距离内必须有专人举着红旗步行，引导行人注意后方有机动车驶来。这种制度在当时大幅限制了汽车速度，被不少分析认为拖慢了英国汽车工业的发展节奏。该法案实施约三十年，直到1896年才正式废止。
当下的新规，同样是通过特定标志提醒周边交通参与者“这辆车不同于传统车辆”，不过表达内容已经从早年的“注意危险机械”转向“自动驾驶系统正在运行且有责任兜底”。标志载体也从红旗变成了固定颜色的蓝绿色灯光，形式更加贴合现代道路场景。
国际车企在类似方向上已经有实践案例。德国奔驰几年前就在美国部分州获得许可，在内华达、加州等地，为其L3系统车辆装备颜色接近绿松石色的外部灯光，用作自动驾驶状态识别。理由是这种颜色与现有交通信号灯和警用灯具差异明显，便于其他道路参与者一眼识别，不易混淆。美国汽车工程师学会的相关推荐做法中，也采用了类似颜色思路。
回到国内，目前真正具备点亮这圈ADS标志灯的车型数量并不多。按照工信部去年12月公布的信息，首批获准入的L3有条件自动驾驶车型只有两款：一款是长安深蓝SL03，一款是北汽极狐阿尔法S的L3版本。这两款车的使用范围也非常明确。长安深蓝SL03限定在重庆内环快速路、拥堵路况且车速不超过五十公里每小时的条件下使用自动驾驶功能；北汽极狐阿尔法S L3版限定在北京部分高速公路上，车速不超过八十公里每小时。两车目前并不面对普通个人用户销售，而是交付给指定企业组建车队运营。
其他车企方面，小鹏和理想在广州、北京取得的是测试照，仍处于道路测试阶段，距离规模化L3量产和商业运营尚有时间窗口。与之配套的ADS标志灯标准，也并非立刻生效。征求意见稿建议的实施时间为2028年元旦，意见反馈截止时间则设在今年年底。换句话说，标准先行搭好框架，为未来数年内逐步上路的L3及以上自动驾驶车辆预留标志体系。
从布局节奏看，蓝绿色ADS标志灯的颜色和控制逻辑已经提前钉牢，灯具适用等级和责任归属也在规则层面完成明确。接下来要做的，是由车企在满足技术和法规要求的前提下，把真正符合条件的L3车辆逐步推向道路。
在智能驾驶快速演进的阶段，这种“先划清责任边界，再放开系统能力”的路径，尽管会让部分新功能看起来暂时“跑在规则前面”，但在安全与责任问题上提供了更清晰的框架。随着征求意见稿进入完善阶段，未来几年内，蓝绿色ADS标志灯将成为道路上区分高等级自动驾驶车辆的重要识别元素之一。
