特朗普的关税可能确实有助于建立一些新的国内制造业，但这是一个缓慢而痛苦的过程。
汽车工厂（例如上图所示的通用汽车底特律零工厂）并非雨后春笋般拔地而起。它平均需要耗资10亿美元，并经历数年的选址、平整、审批、建设、装配、测试、招聘等等。
将 7,500 美元的联邦税收抵免仅应用于美国制造的电动汽车本身就导致了大量美国新工厂的建立，而不会对汽车制造业造成重大干扰。
“只要我们知道该怎么做，我们几乎可以适应任何事情，”以他的名字命名的公司执行董事长比尔·福特 (Bill Ford) 在二月份的Crain’s活动上表示。
断断续续的25%汽车关税让汽车制造商的日子不好过。将汽车工厂从一个国家迁到另一个国家并非易事，尽管唐纳德·特朗普总统在3月26日让这听起来很容易。
“我们正在以前所未有的水平建设汽车厂，”他说，“而且还在快速建设。”特朗普还表示，“各地都在建厂”，并提到了在印第安纳州生产下一代本田思域的计划。
但这家工厂自 2008 年以来就一直生产思域，此次宣布的计划相当于在墨西哥的另一条装配线上进行生产调整，而不是新建一家工厂。
本田表示，此举旨在减轻关税的影响。“这些关税的目的是鼓励国内制造业，”该汽车制造商表示。“然而，这也会导致不符合新标准的车辆成本上升。”
现代汽车在佐治亚州投资 210 亿美元兴建的综合设施部分项目已经宣布，但位于路易斯安那州的投资 58 亿美元的炼钢厂无疑是新建项目。
值得指出的是，拜登政府《通胀削减法案》中的一项转变——将 7,500 美元的联邦税收抵免仅适用于美国制造的电动汽车及其零部件——本身导致了大量美国新工厂的宣布，但并未对汽车制造业造成重大干扰。
汽车和卡车在繁忙的巴尔的摩港口排起了长队。
汽车工厂并非雨后春笋般涌现。它平均需要耗费10亿美元，并经历数年选址、平整、审批、建设、装配、测试、招聘等等过程。
Telemetry Insights 市场研究副总裁 Sam Abuelsamid 表示：“特斯拉最快仅用 18 个月就实现了这一目标，但一般至少需要两到三年的时间。”
这一切都需要时间。如果你从零开始建厂，就必须订购新设备，而这需要很长的准备时间。如果你从其他工厂搬迁过来，所有东西都得拆掉再搬走。即使这样也需要一年时间——这可不是一项轻松的任务。
“建造一座工厂的合理时间是三到五年，而且三年……很快。”
4 月 16 日，在纽约国际车展上接受《汽车周刊》采访时，代表汽车制造商的汽车创新联盟总裁兼首席执行官约翰·博泽拉 (John Bozzella) 表示同意阿布尔萨米德的观点。
“建一座工厂的合理时间是三到五年，三年算快的了，”他说。“这需要选址、材料（建筑）、采购设备、雇佣员工并进行培训。如果现有工厂有空余空间，时间就会缩短。”
在美国和全球拥有多家工厂的加拿大汽车供应商麦格纳表示： “建立一家工厂并使其正常运转需要数年的规划、融资和流程规划。”
“这项事业所需的技能范围广泛，从汽车行业经验到法律知识，再到人力资源专业知识。独自管理所有这些是一项艰巨的任务。”
当混乱成为常态时，汽车制造商很难制定计划。“只要我们知道该怎么做，我们几乎可以适应任何情况，”这家以自己名字命名的公司执行董事长比尔·福特（Bill Ford）在二月份的Crain’s活动上说道。
“但对我们——整个行业——来说，真正困难的是，在政策不断变化的情况下，如何启动、停止、再启动、再停止。”目前看来，汽车关税似乎会暂时暂停，但这完全是猜测。“我正在考虑一些能帮助一些汽车公司的方案，”特朗普说。
吉普车是在底特律一家耗资 19 亿美元新建的工厂生产的，该工厂自 1916 年以来一直为汽车制造商提供服务。该公司在关税之前就投资了这笔资金。
到目前为止，关税导致停产的汽车工厂数量超过了新增工厂数量。Stellantis暂停了其位于加拿大安大略省温莎市的工厂，该工厂生产电动肌肉车和克莱斯勒小型货车，以及位于墨西哥的另一家生产吉普车的工厂。
日产暂停了墨西哥产英菲尼迪QX50和QX55跨界车的新订单。奥迪和捷豹这两个在美国没有工厂的品牌，暂停了所有对美出口，等待重新评估。三菱从日本运出的汽车被扣留在港口，该公司希望关税问题能够得到解决。
现代汽车产品规划总监 Ricky Lao 在纽约车展上也接受了《汽车周刊》的采访，他表示：“我们更希望监管形势能有一定程度的确定性。反复的调整可能会让你吃不消。”
在美国生产汽车的公司也面临风险，因为关税也适用于汽车零部件。
从纽约国际电动汽车峰会（NYIAS）开始，汽车制造商就一直保持谨慎。在新产品发布会上，并没有提到“关税”这个词，但在“评估不断变化的电动汽车格局”小组讨论会上，它被提及了。
现代汽车产品规划和移动解决方案高级副总裁奥拉比西·博伊尔（Olabisi Boyle）表示，该公司“有能力在任何市场环境下取得成功”。“混乱”这个词被无意中听到。
在美国生产汽车的公司也面临风险，因为关税也适用于汽车零部件，而这些零部件都是在全球范围内采购的，如果各国的关税不同，就会造成物流方面的噩梦。
每辆新车车窗上都贴着所谓的“蒙罗尼”（Monroney）定价标签，上面标明了美国和外国的零部件。“比如GMC Canyon卡车，49%的零部件来自美国/加拿大，51%的零部件来自其他国家，”阿布萨米德说。
所以，尽管它是一辆“美国”卡车，但其线束可能在日本制造，然后运往墨西哥组装。之后，它会被运往德克萨斯州，与安全气囊模块组装在一起，然后再运回墨西哥，安装到座椅上。每次过境都要缴纳关税。
祝各位会计师好运，解决这个问题。
位于奥地利格拉茨的麦格纳斯太尔工厂已于 12 月停止生产捷豹 E-Pace，因此新关税不会成为影响因素。
汽车制造商对关税问题有些左右为难。博泽拉在电动汽车小组讨论中表示：“我们赞同政府希望在美国生产更多汽车和零部件的愿望。但这是一个庞大的行业，拥有数百万平方英尺的生产设施。”
“你不可能一夜之间就把所有这些——以及汽车供应链——都转移走。我们习惯在加拿大和墨西哥生产零部件，因为我们通过2020年特朗普第一届政府时期取代北美自由贸易协定的《美墨加协议》实现了免税。”
博泽拉预测，如果关税持续下去，“价格将会上涨，销售额将会下降，直到我们建立更多的美国制造业。”他还补充道，“对于一个利润率较低的行业来说，25%的关税太高了。”
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