汽车生命周期温室气体排放评价方法及报告（附干货）-有驾

据统计，截至2023年9月底，我国机动车总量已突破4.3亿辆大关，其中汽车占据主导地位，数量达到3.3亿辆，而新能源汽车的保有量也已达1821万辆。与此同时，机动车驾驶人数量也在稳步增长，现已突破5.2亿人大关，其中汽车驾驶人数量占据绝大多数，达到4.8亿人。

乘用车作为机动车的重要组成部分，其数量在机动车总量中占据显著地位，同时也是道路交通碳排放的主要来源。据研究数据显示，2016年乘用车能源消耗占全球交通部门能源消耗的58%，同时其二氧化碳排放量也占全球总量的约20%。随着经济的持续增长和产业的不断发展，乘用车的数量仍在持续攀升。

为有效限制乘用车使用阶段的尾气排放，各国纷纷制定严格的碳排放法规。例如，美国实施的轻型车温室气体排放和企业平均燃料经济性（CAFE）标准，以及欧盟推行的乘用车CO2排放标准等。然而，随着汽车电动化趋势的加速推进，乘用车碳排放的焦点逐渐从使用阶段转向原材料获取阶段。为全面管理乘用车碳排放，欧盟计划于2023年前建立统一的生命周期碳排放评价方法和数据统计体系，并规定到2025年，所有出口至欧盟市场的汽车均需公布其全生命周期的碳排放数据。因此，对乘用车全生命周期碳排放进行核算与管理已成为全球汽车产业发展的必然趋势。

01 汽车全生命周期碳排放核算范围

车辆周期涵盖了从原材料获取、材料加工制造、整车生产到维修保养（如轮胎、铅蓄电池和液体的更换）等各个阶段；而燃料周期则是指从油井到车轮（Well to Wheels）的整个过程，包括燃料的生产和使用两个阶段的排放。对于传统燃油车，燃料的生产排放主要涉及原油开采、提炼加工等环节；而电动汽车则主要关注电力（包括火电、水电、风电、光伏发电和核电等）生产与传输过程中的排放。燃料使用阶段的排放则是基于新标欧洲测试循环（NEDC）工况下的测试结果。

需要注意的是，原材料和零部件的运输过程、车辆生产设备制造与厂房建设、电池回收等环节的碳排放并未纳入此次核算范围。