东北那家年产40万台变速箱的老厂，今年裁掉一半人去学电机控制

东北那家年产40万台变速箱的老厂，今年裁掉一半人去学电机控制

朋友的齿轮加工厂去年还在扩产，专门做8AT行星齿轮的那条生产线，贷款1800万上的设备。今年订单直接腰斩。他现在天天琢磨怎么转型做电动车减速箱配套，但心里清楚——那玩意儿总共就五十来个零件，传统变速箱可是五六百个。这买卖没法算。

认识的几个变速箱厂工程师，最近见面聊的都是一个话题：转行。

老张在某德系厂干了十五年，去年部门解散，公司给了两条路——拿钱走人，或者去学三个月电驱动技术。他五十出头的人，硬着头皮去学了。见面时跟我感慨，学是学会了，就是觉得这辈子的手艺白练了。那些年琢磨出来的换挡逻辑、液力变矩器调校经验，现在一点用不上。

年轻人反应快多了。以前做变速箱控制算法的，现在简历上都改成“电机控制工程师”，薪水还涨了两成。市场就这么现实，技术有人要就值钱，没人要就得重新来。

电动车对变速箱是真不客气。

电机从零转速就能爆发全扭矩，工作转速范围又宽，压根不需要换挡。一个单速减速器，几十个零件往那一放，传动效率97%。你看看传统AT变速箱，五六百个零件，效率做到90%就算不错了。这还怎么比？

有人可能会说，保时捷Taycan不是用了两挡变速箱吗？高速续航确实能多个百分之十几。但那车什么价位？七八十万起步。普通品牌敢这么玩？成本上去了，价格卷不过对手，照样死路一条。

倒是混动车还给变速箱留了条活路，不过也跟传统技术不是一码事了。

比亚迪那套DM-i系统，名字叫E-CVT，实际上没有CVT的钢带和锥轮，就是几组齿轮加离合器的组合。油耗能做到百公里3.8升，这效率传统CVT想都不敢想。问界的增程式更直接，发动机只管发电，连E-CVT都省了，直接上单速减速器。

去年路过东北那家老厂，门口停车场空荡荡的。保安说今年又裁了一批人，剩下的都在培训班。那可是当年给全国三成车企供货的厂子，现在产能只剩高峰期的三分之一。

这波转型，看几家大厂的路数或许能看出点门道。

采埃孚把电机、减速器、逆变器做成一体，体积直接缩小30%。爱信入股了国内的电机厂，补自己不懂的电力电子短板。博格华纳更狠，传统动力业务直接剥离，all in电驱动。研发投入占比超过11%，远高于行业平均水平。

反倒是国内那些本来技术就落后的变速箱企业，这会儿没什么历史包袱，转身可能更利索。精进电动这种新玩家，直接从电机起家，现在电驱动系统做得风生水起。万里扬投了50亿建电驱动产业园，员工培训费用就花了一个多亿。

有时候，先发优势也会变成转型的包袱。

供应链那些小厂日子更难过。做齿轮的、做轴承的、做油封的，订单量断崖式下跌。技术储备深的，还能转去做电动车减速箱配套；那些只会做大批量标准件的，基本就等着关门了。

浙江有个做变速箱齿轮的老板，投了2000万的新生产线刚投产就面临淘汰。现在只能接一些小批量改装件的单子，勉强维持。他跟我说，当初要是早两年看清形势，说不定还能转型过来。

这两年开车，能明显感觉到路上电车越来越多。尤其是网约车，十辆里得有七八辆是电的。那种静悄悄起步的感觉，跟传统燃油车完全两码事。加速又快又平稳，没有换挡顿挫。

不过电动车也不是没问题。冬天续航打折厉害，充电得等，换电池的费用比换车还贵。变速箱企业要是能在混动技术上找到突破口，或许还能多喘几年气。

长城那套柠檬混动系统用了两挡变速箱，高速巡航时降低发动机转速，能效提升不少。吉利的三挡DHT Pro做到了综合续航2100公里，馈电油耗只有2.67升。这些技术路线短期内还是有市场的。

只是这个窗口期能有多久，谁也说不准。

可能再过个三五年，修理厂师傅都不会修变速箱了。那些复杂的行星齿轮组、液力变矩器、电磁阀体，估计只能在教科书和博物馆里见到。技术迭代就是这么回事，你再怎么优化传统路线，也顶不住整个方向变了。

就像当年胶卷再好，数码相机一来，照样全军覆没。变速箱企业现在面对的，大概就是这么个局面。