大国大业；中国电动车崛起背后的明争与暗斗

大国大业；中国电动车崛起背后的明争与暗斗

2014年，《华尔街日报》发了一篇报道称；中国是国外汽车品牌的摇钱树，从改革开放汽车进入中国市场后，国外品牌从中国赚走了数万亿人民币，却没留给中国任何有价值的技术。随即官媒下场反呛《华尔街日报》说中国已经走上了自主研发的道路，不再依赖国外品牌。

现在10年过去了，汽车市场和当年官媒软弱无力的回应形成对比的是强有力的数据，根据进出口管理部门的数据统计，2023年在中国其他商品出口加速下跌的背景下，汽车产业出口逆势增长，汽车整车出口达到414万辆。也就是在2023年，中国第一次超过日本成为全球第一大汽车出口国。

从当年只能畏手畏脚回应到现在成为汽车出口大国，官方的态度成了中国汽车工业发展的缩影。汽车本来是个普通的商品，但是由于涉及钢铁、石化、商业、维修、保险等特别多行业，而且现在发展的电动车又和清洁能源的产业高度重合，所以电动车产业是各个国家投入重金发展的产业。

美国在2022年宣布3690亿美元投资和新能源有关，欧洲也在大力对新能源车进行补贴，有钱的就补贴和投资，没钱的就使劲使绊子。日本丰田前社长丰田章男一边唱衰新能源，说电动汽车是低级产品，要抵制到底。一边夸氢能源才是真正的清洁能源。

丰田张男之所以这么说的原因是日本早些年在氢能源车上投入了重金研发，把关键的技术专利申请了个遍，建好高速公路就等着收费。结果中国和美国一看，路堵死了就在旁边又建了一条路，丰田为大哥的日本车企以前子啊氢能源行业的投资自然全打了水漂。

中国之所以投资电动车并不是因为多么高瞻远瞩，自从市场换技术失败后，中国车企在最近三十年被国外车企打的不能自理。为了让国外品牌在中国汽车市场上少赚点钱，中国新能源车发展的特别早。

1999年在奥迪工作的万钢受教育部邀请回国考察，考察完后向领导撰文表示；传统能源技术中国落后国际水平20多年，中国汽车产业要跨跃式发展，新能源车是个弯道超车的好机会。第二年，前科技部部长朱丽兰去德国访问时又见到了万钢，万钢又提到新能源汽车。随后，万钢被邀请回国，然后又在2007年成为科技部部长。

自从万钢上任科技部部长之后，有关新能源汽车的扶持政策开始走上日程。2009年1月，“十城千辆”项目启动，补贴的力度之大，在国内产业政策中前所未有。

要让一个行业快速完成从0到1，往里面砸钱虽然会出现腐败和资源错配，但是砸钱肯定是最立竿见影的方法。有媒体统计，到目前为止中国在新能源产业的补贴已经达到了3000亿人民币。

当时中国汽车市场虽然市场换技术失败了，核心的技术没有换到。但是从70年代改革开放到2009年的30年的时间总算学到了生产和制造的技术，借着合资引进的技术和供应链。虽然中国没有发动机、底盘和变速箱的核心技术，但那时好歹能造出车来了。

当时中国在汽车工业中，大量的生产设备和生产手段已经处于国际一流水平。通过打怪升级，中国已经不是青铜选手了。也就是说，生产制造水平不再是制约中国汽车工业发展的主要瓶颈，主要的瓶颈是突破关键的核心技术。

而且当时汽车工业的竞争环境发生了根本性的变化。90年代之前随着生产方式不断改进，汽车厂商不约而同的选择了模块化生产。各个国家生产汽车模式变的大差不差。一台发动机或者而地盘可以用在很多车型上，这种模块化的生产方式可以有效降低成本。吉利的李书福以前说过，汽车不就是4个轮子加两个沙发嘛，这背后说的就是汽车制造的模块化。

但是从90年代后，和以前模块化相比，消费者对汽车的需求越来越个性化，对整车的整体性能、风格要求以及性价比越来越高。

被砍了双手的合资企业没有话语权，只能按照外资的图纸生产。同一时间随着改革开放，不用还房贷的中国人钱包渐渐鼓起来了，添置一辆小汽车成为身份的象征。满足对整车的整体性能、风格要求以及性价比的任务自然就落在了中国自主品牌身上了。

所以当时鼓励自主研发汽车成为国家最主要的任务。

从整个汽车工业中可以看出来，产品设计最为高端，同时也是最复杂的环节。而决定汽车设计方案的决策是由公司的管理层做出来的，而在自主开发或者生产过程中积累的经验往往会成为管理层做决策的重要参考指标。

简单说就是一个公司或者组织最核心的竞争力以及对市场的判断来自于对自己所在行业的认知深度，而对行业的认知深度又来自于在自主开发过程中总结的技术能力。这就会导致如果一个公司没有通过自主研发而总结出经验，进而对自己从事的行业有深刻的认知，他就没办法做出合理的决策，就只能依附在国外品牌上。

由于在传统燃油车上和国外品牌有巨大的技术差距导致决策能力不行，而且国家又在补贴新能源车，新能源车上可以玩的活又比较多，同时和之前模块化相比、个性化和风格化越来越决定顾客的购买意愿。所以当时国内车企不约而同的开始在新能源车上发力。

从这个角度去看小米汽车为什么这么火爆，就很好理解了。在没有产品经验的前提下，第一款车本应该做的比较保守，不是特别出彩但是也找不出毛病。例如理想 、赛里斯几款车型都差不多，并且造型比较保守，因为研发能力不够没有足够的经验做决策，所以只能做的比较保守一些。

小米剑走偏锋，致敬保时捷的外形让意向购买者挑不出任何毛病，他就是一个比较稳妥的方案。同时这外形一眼能看出来和其他车不一样，而且车里面又一大堆周边，可以让每一台车都不一样。车主开在街上被围观的视频在网上有很多，从车主自豪的表情可以看出来，20万买一辆小米汽车简直赢麻了。

传统汽车的三大件是发动机、底盘和变速器，到了新能源车的三大件变成了电机、电控和电池。从国家层面而言，这其中最重要的就是电池，一方面电池占总成本的40%以上，如果搞不定电池，那弯道超车对中国来说就是个伪命题。另一方面，电池和续航有最直接的关系，而续航里程是消费者愿不愿意接受新能源车最主要的参考指标。所以本文主要侧重于电池行业发展。

当时汽车动力电池主要分为两种技术路线，就是磷酸铁锂电池与三元锂电池，磷酸铁锂电池特点是工艺成熟、原材料成本低，循环寿命也更长，但有一个关键缺点就是续航低。三元锂电池恰好相反，成本高、安全性稍差，但最大优势是能量密度大、续航时间长。

靠做电池起家的比亚迪和国内厂商对磷酸铁锂电池有特别多研究，不管是生产规模还是成本都有特别大的优势。而三元锂电池的技术在当时还不够成熟，除了特斯拉，几乎没有人关注。而且三元锂的核心技术掌握在松下、LG化学、三星SDI等日韩公司，中国的技术积累几乎可以忽略不计。

这个时候，就不得不提到中国高层的智慧了。在上面提到的这个《十城千辆》的补贴中，补贴是从公交车开始的。和私家车相比，公交车的行驶路线与里程都相对固定，相应的充电设施部署起来也方便。而且磷酸铁锂安全、稳定、成熟的特点和政策方向完美契合。如果补贴的私家车是不是续航短的缺点就暴露了，是不是中国没有优势的三元锂电池就成为主流了呢？

在补贴的大背景下，2014年以前中国用的几乎是清一色的磷酸铁锂电池，主要用在公交客车和出租车上，最畅销的电动车北汽EV，续航只有160km。这个续航里程很难被个人消费者接受了。到2014年的时候使用三元锂电池的进口特斯拉ModelS的续航已经达到400公里了，续航里程是磷酸铁锂的2倍。而且在特斯拉的推动下电动车在个人消费者中开始普及了。

随着私家车市场的崛起，磷酸铁锂电池续航低的劣势开始暴露。这个时候三元锂电池技术优势更强的韩国厂商趁虚而入，LG化学和三星SDI都在中国建厂。当时国内能叫得出名字的汽车品牌，要么已经和韩国厂商签了订单，要么正准备签。

而且2015年中国正式超过欧美国家，成为全球第一大新能源车市场和全球最大的动力电池生产国。另一方面，日韩厂商随着三元锂电池的逐步普及，优势变的越来越明显，为了进一步挤压国内电池厂的生存空间，韩系厂商一边扩产一边发动价格战。当时出货最大的宁德时代2015年收入只有三星SDI的12%，没有形成规模的宁德时代被打的不能自理。

动力电池占整车的成本比SoC在手机上的成本占比还要高。放在商业层面讲，意味着绝大多数的补贴，最终都被韩国电池厂赚走了。当年燃油车市场换技术的悲剧，好像又要在新能源车上重演。

这个时候，无形的手又开始发挥作用了。2015年3月，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，这份俗称白名单的文件对相关企业设定了门槛，比如产能要在2亿瓦时以上。同时明确新能源车补贴和名单上的企业挂钩，只有用了这份白名单内企业提供的产品，整车厂才能拿到财政补贴，这份白名单里没有出现韩国厂商的影子。同时白名单发出来之后，动力电池行业集中度迅速提升，除了头部企业越长越大以外，规模比较小的电池厂商要不破产、要不被收购和兼并了。

紧接着2016年11月，工信部又发了一版《汽车动力电池行业规范条件》的意见稿，对产能的要求比2015年的文件一下提高了40倍，达到年产能不低于80亿瓦时。没达到的上不了报名单，也就不能享受新能源补贴。和2015年一样这分名单发出来后，电池行业集中度再次提升，规模比较小的电池厂商要不破产、要不被收购和兼并。

高层之所以这么做是因为电池产业本身是讲究规模效应的，规模越大生产的越多，生产成本越低两者叠加在一起一旦产能形成壁垒，会形成良性循环。所以只有中国头部电池厂和日韩企业规模差不多时才会停止。

2016年12月31日，政府推出了新一轮补贴政策，首次将电池能量密度纳入考核标准。简单来说，就是电池密度越高补贴越多，导致的结果也明显，在续航上有明显优势的三元锂受宠，磷酸铁锂被冷落。2018年，整车补贴政策再次调整，续航150公里以下的新能源汽车全部与补贴无缘，没来得及转向三元锂电池的企业横尸堆积如山。

两年时间，中国一共公布了四批名单，这四批名单里没有一家韩国企业进入名单。就连第四批敞开放了32家企业进来，也没有LG和三星的身影，这种就差直接点名的政策，让LG和三星直接骂娘。我本来就没多少产业了，你还和我来无间道。

在白名单废止前的2018年，瑞银发布了一份实验报告，对比了四家主流电池厂的电池成本，宁德时代和其他国际大厂的生产成本几乎已经接近了。

2019年6月，工信部发文正式废止白名单，在存续近4年的时间里，白名单诞生之初并不显山露水，却最终证明了无形的手的威力。2015年的第一版白名单，一方面配合“客车暂时禁止使用三元锂电池”的规定，将外资品牌优势巨大的三元锂电，挡在 了需求最多也最稳定的客车市场之外；另一方面，当时财政补贴也大多集中在客车领域，大量的补贴也给予了自主品牌从磷酸铁锂向三元锂转型的资金和时间。

2016年的第二版白名单，虽然产能标准提高40倍是意见稿，并没有实施。但企业为了尽可能满足意见稿中的标准，也只能一边扩产一边并购，大量达标无望的中小厂商被并购。通过白名单，国内厂商获得了一个追赶的窗口期，当国产电池的使命从做大变成做强，白名单的历史使命也就完成了。

也就是在这个时候，被产能困扰了多年的特斯拉才被允许在中国建厂。

2012年Model S上市后受到消费者追捧。当时，量产后的Model S消耗了全球电池总量的10%，而后续规划的Model X和Model 3一旦推出，特斯拉的电池需求量会增长整整十倍。也就是说全世界的三元锂电池不够特斯拉一家用的，那个时候特斯拉还不是中国人民的老朋友， 所以马斯克只能去忽悠日本电池大厂松下。

松下是特斯拉最坚定的支持者。2009年满仓等离子电视亏麻了的松下决定押注电动车，收购三洋电机后开始为特斯拉供应18650电池，并且在特斯拉2010年上市投资了3000万美元。

当年为了打消松下的顾虑，马斯克在内华达州的一个地方找了块空地，请临时工搬来数十台推土机假装彻夜工作，同时邀请松下管理层参观施工进展。马斯克请临时工这个是真事，在马斯克传里面详细的描写过。

被忽悠松下高管立刻汇报给日本总部，松下社长津贺一宏果断邀请马斯克来日本，亲自拍板在特斯拉超级工厂项目中出资16亿美元。也就是通过绑定和投资特斯拉，松下成了当时全球最大的动力电池生产商。甚至可以说，在电动车时代的全球供应链里，松下拿到了的第一张门票。

本来松下和特斯拉双方应该有个美好的故事，结果被中国横插一脚。2019年，特斯拉上海工厂动工年底就开始爆产能，特斯拉在马斯克对生产成本不断压缩的执着下要求松下降价。因为在马斯克的眼里，特斯拉的产量越高，电池成本会越低。

但是松下这边对电池业务的定位恰好相反，刚从巨额亏损中逐渐复苏，对业绩指标非常敏感。一旦特斯拉开始盈利，松下就会马上涨价收回投资。松下一这样做，马斯克就在推特上骂。所以双方一直有矛盾。

到2019年随着特斯拉在中国工厂，特斯拉和松下的矛盾逐渐公开化。按照马斯克的规划，上海工厂目标产能是50万辆，也就需要相应的电池。特斯拉又要求本地生产本地销售，也就是说松下需要又在中国陪着特斯拉再赌一把，要不特斯拉就要引入新的供应商。

松下嘴上说愿意跟特斯拉去中国，但迟迟没有实质性动作。

松下不愿意来中国有两个原因，第一是当时松下在美国16亿美元建的工厂没有赚一分钱，而且产能也没有满负荷运行，松下认为特斯拉即使在中国建厂，中国市场的销售不会对特斯拉有特别大的帮助。而且美国投资的16亿美元还没收回来，现在又要投资大几十亿，就算是去了马斯克这个压价狂魔也不会让松下赚太多钱，所以不去。

第二个原因是在中美竞争的背景下，日本很明显是倒在美国的，在美国喊着产业回流、补贴美国新能源产业的时候来中国建电池厂，这不是不给亲爹面子吗。所以最终没有来中国建厂。

之后特斯拉上海工厂开始产能爬坡，LG和宁德时代成为最主要的电池供应商，被马斯克背刺的松下直截了当的表示，没有在中国新建产能的计划。到这个时候，最早上新能源车牌桌的日本松下已经被曾经的小弟宁德时代甩在了身后 。

为了保住新能源车利润最丰厚、最核心的电池产业链，被特斯拉这个渣男甩了之后，松下与丰田宣布，计划2020年成立合资公司，生产和特斯拉圆柱电池不同的方形电池。丰田是全球销量最高的车企，也是日本汽车工业的带头大哥。如果丰田向新能源车投资，也会带动整个日本汽车供应链的发展，最大的受益者无疑是松下。

丰田认为自己规模大底子厚技术强，虽然落后一步，但八十万打六十万，优势在我。也就是很多网友喜欢说的；只要传统品牌一发力。后来丰田确实发力了，但丰田的新能源车完全卖不动。

日本车企最主要的问题是在从燃油车转向新能源时态度不坚决，既要做纯电车，又不愿意放弃燃油车。日本终端车企这样左摇右晃导致整个产业链的技术路线模糊不清，上游的供应商根本不知道该往哪个方向投资。汽车、光伏还有半导体这类资本高度密集的制造业，产线投资不仅需要天文数字的资金，也需要特别长的时间成本。这就让下游订单的确定性变得非常重要。

日本拥有全球几乎最完整的汽车产业链，这本来是日本汽车工业转型的优势，但身为下游霸主的丰田长期摇摆不定，反而让这种优势变成了劣势。就像去饭店吃饭一样，顾客不点菜，厨房没办法做，厨房没办法做，给饭店供应蔬菜的就不知道种什么了。

如果丰田早点切换到电车，松下就会在电池上加大投资，供应商也会停止燃油车零部件的研发，那丰田的优势是不是就出来了。结果现在等丰田意识到问题出在哪里的时候，在新能源车上已经被中国拉开了差距，而且供应链早已经烂了。所以现在丰田只能一边在自己还有点优势的氢能源上发力，一边骂新能源车是垃圾。但是又有谁回应你呢 。

日本政府意识到问题严重性的时候，想通过引进比亚迪这个“境外势力”倒逼本土车企，但这个计划被日本汽车工业协会否决了，这个协会时任会长就是丰田汽车的丰田章男。让中国车倒逼日本车进步，这个有多魔幻，我大丰田汽车一哥的脸还要不要了。

虽然丰田章男嘴上说不要，到是身体很诚实，偷偷从比亚迪挖人去丰田技术扶贫是吧。

《基业常青》里面有一句话说，任何一个企业，一个组织都是有它的生命周期的。属于它的光荣时刻过去了就不再回得来。如果再延续下去，那就叫涅磐重生，它已经变身成为一个新物种。这句话适用于中国汽车，也适用于日本汽车产业。