2026年7月，一个足以载入中国汽车史册的节点悄然到来。东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞在2026中国汽车论坛上抛出一组数据：6月份，合资及外资品牌在中国汽车市场的份额仅剩24.5%。四分之一，放在三年前没人敢信，今天却实实在在摆在眼前。
这背后，是一个更震撼的数字——五年间，外资品牌在中国市场流失了约500万辆的销量规模。2021年，仅日系品牌单一板块的终端零售就突破500万辆，占据中国乘用车市场23.1%的份额。如今，整个合资及外资阵营加在一起，半年零售量已不足350万辆。
这不是简单的份额变动。500万辆，相当于欧洲一个中型国家的全年汽车销量。这些订单从合资品牌的手中滑落，流入自主品牌的账本。当攻守易势已成定局，一个根本性问题摆上台面：中国车市的权力交接，是否已经完成？
要回答这个问题，先看一组数据。
2026年上半年，中国品牌乘用车累计销售913.8万辆，市场份额飙升至71.8%。而在2020年，这个数字还只有38.4%，合资品牌占据着61.6%的绝对主导地位。六年时间，攻守彻底逆转。
头部自主车企的半年成绩单，清晰地勾勒出瓜分路径。上汽集团以204.5万辆的累计销量稳居行业首位，自主品牌销量占比首次突破七成；比亚迪以180.85万辆紧随其后，虽同比有所下滑，但凭借插混、纯电双线发力，6月单月销量仍突破40万辆；吉利汽车以142.3万辆位列第三，旗下银河新能源、领克、极氪三大高端产品线贡献稳定增量；奇瑞集团以135.75万辆的规模高速增长，6月单月销量创下同期历史新高。
这五家头部自主车企，上半年累计销量已突破500万辆——恰好对应了合资品牌五年间流失的规模。
具体到细分市场，合资品牌的溃败是全方位的。德系、日系、美系、韩系四大阵营，今年上半年无一幸免。大众中国上半年交付97.1万辆，同比下滑近26%；一汽-大众累计销量约55.8万辆，同比下降25%；上汽大众38.1万辆，同比下降27.2%。日系阵营更加惨烈，丰田中国上半年69.47万辆，同比减少17.1%；日产23.7万辆，同比下滑15%；本田最惨，仅20.58万辆，同比暴跌34.7%。根据广汽集团产销快报，广汽本田半年销量仅68318辆，同比大跌55.82%。
市场已经从”合资主导”的寡头格局，彻底变为”自主多强”的竞争新生态。百万辆级俱乐部，如今已被自主品牌完全垄断。
很多人把合资品牌份额崩塌归因于”价格战太狠”。但价格战只是表象，真正的底层逻辑是：中国消费者买车时的决策参考系，已经被彻底改写。
过去二十年，合资品牌的护城河是”省油、耐用、保值”。日系车巅峰时期整体市场份额突破23%，轩逸、卡罗拉、雅阁、CR-V常年霸榜。消费者买合资，图的是”放心”。但这个逻辑，正在以肉眼可见的速度瓦解。
2026年6月，国内新能源车零售渗透率攀升至62.8%。自主品牌新能源渗透率高达81.8%，而主流合资品牌新能源渗透率仅11.9%。当消费者走进4S店，开口就问”有没有L2辅助驾驶、车机卡不卡”的时候，丰田那套”省油、耐用、保值”的老三板斧，突然就不香了。
智能座舱、高阶辅助驾驶、OTA升级、车联网生态——这些从2020年才开始大规模普及的配置，如今已经成为年轻用户购车的核心考量。同价位下，国产新能源给到的是一整套”移动智能空间”的体验，而合资品牌还在纠结”降价会不会伤害品牌”。十几万的比亚迪汉，智能化配置和座舱体验已经把同价位的帕萨特、凯美瑞甩开一个时代。谁还愿意为”耐用”多掏几万块？
更致命的是迭代速度。中国品牌一年改款、两年换代，合资品牌一款车卖五年、小修小补又三年。当小米SU7 Ultra以2.78秒破百让全球网友惊呼的时候，丰田的bZ系列还在努力找存在感。当消费者习惯了手机每年换代的节奏，谁还愿意为一款五年不变的车型买单？
决策逻辑的转变是不可逆的。一旦体验过智能座舱的便利，就很难再回到那个只有收音机和蓝牙的时代。这才是合资品牌份额持续失守的根本原因——不是它们不努力，而是它们努力的方向，跟市场奖励的方向，完全错配了。
中国市场的崩塌，正在倒逼全球汽车巨头重新审视自己的战略版图。
丰田是最典型的例子。2026年上半年，丰田全球销量同比下降2.9%，这是两年来首次出现上半年销量和产量双降。直接原因就是中国市场需求的疲软，直接抵消了北美和日本本土市场的强劲表现。丰田的应对策略是”多方结盟”——与比亚迪深度绑定，成立合资公司BTET，2026年2月由BTET联合一汽丰田完成升级的2026款bZ3正式上市，搭载比亚迪刀片电池，CLTC综合续航最高达616公里。曾经扬言”纯电不是主流”的丰田，如今也不得不向中国供应链低头。
大众的路线更加激进。2025年8月，大众与小鹏签署扩大合作协议，联合开发的EEA电子电气架构不仅将集成到大众在中国生产的纯电车型，还将部署到燃油和插电混动车型平台。这意味着大众在华的整个产品矩阵，都将搭载由中国企业主导的智能架构。从”在中国，为中国”到”从中国，为全球”，角色正在互换。
通用汽车则在经历一场”战略性亏损”的阵痛。2026年第二季度财报显示，通用在北美依靠高毛利皮卡和SUV继续赚钱，调整后息税前利润大涨29.8%，但账面净利润却暴跌31.1%，原因是当期确认了23亿美元的电动车产能重整费用。自2025年下半年启动电动化战略收缩以来，通用累计计提的电动车相关减值费用已达109亿美元。与此同时，本田已经计划关停广汽本田、东风本田合计4座燃油车工厂中的2座，在华燃油车总产能从约120万辆压缩至72万辆。
这不是个例。当降价促销已经无法拉动销量，当库存系数高企，当产能利用率跌至50%左右的触底水平，”关厂止损”已经成为合资品牌在行业剧变下的集体选择。
中国市场的失守，正在产生全球性的涟漪效应。当自主品牌开始反向输出技术——平台、电池、智驾系统，全球车企都意识到：中国不再只是一个”销售市场”，而是正在成为技术标准的制定者。
回到开篇的问题。
合资品牌份额跌破25%，从量变到质变的临界点已经跨过。2020年到2026年，六年时间，自主品牌从38.4%的份额飙升到71.8%，而合资阵营从61.6%跌至28.2%。这个速度，比所有人预想的都要快。
但”完成”并不意味着”结束”。自主品牌虽然拿下了市场主导权，但面临的挑战同样严峻。品牌溢价能力仍需积累，全球化布局刚刚起步，供应链风险依然存在。2026年上半年，头部前十车企占据了67%的市场份额，行业正在加速集中——不是”大家一起活”，而是”强者更强、弱者出局”。
2008年金融危机时，美国三大车企中的克莱斯勒和通用相继破产重组。当时没人相信”大到不能倒”的汽车巨头会真的倒下。但历史一再证明，在产业革命的浪潮面前，没有谁是绝对安全的。
中国车市的权力交接，是大势所趋，但后续的考验，才刚刚开始。
如果你现在有20万预算，会选国产新能源还是合资燃油车？
