六家美国汽车行业协会的联名信，是2026年9月18日递到白宫的。汽车创新联盟、美国汽车政策委员会、汽车驱动美国协会，还有汽车与设备制造商协会、全国汽车经销商协会和零排放交通协会，一个都没落下。签名背后，站着通用、福特、丰田、大众、现代、斯泰兰蒂斯，甚至特斯拉，几乎把在美经营的主流车企全拉进来了。信里的话说得相当直白：呼吁对中国汽车制造商坚决关上大门，不仅限制进口和销售，连中国企业赴美建厂生产也要一并禁止。
这封信最扎眼的其实不是封杀两个字，而是它自己写进去的一句话——中国汽车制造商目前在美国的市场份额为零。份额是零，还要六家协会联名上书，这就不是防守了，是提前告急。信里给出的三条理由，每一条都经不起细看。第一条说，允许中国车企在美国开设工厂，会以牺牲在美运营制造商的利益为代价，为其在美站稳脚跟铺路。第二条说，即便在美国组装，工厂仍会依赖中国供应链和零部件，管理层还可能与中国政府存在直接关联，联网汽车的车联数据始终是隐患。第三条更直接，预判中国车企的投资不会创造新的美国就业，只会把岗位从深耕多年的制造商手里，转移到中国拥有和经营的企业。
比亚迪执行副总裁李柯，在2026年10月8日的新加坡米尔肯亚洲峰会上，把话挑明了。地缘政治是比亚迪拓展海外市场的头号挑战。她的原话是，做生意需要确定性和可预见性，由此才能控制局面、进行投资，但在政治层面，你永远不理解角度是什么，他们在做什么。李柯当场确认，比亚迪已决定暂时不在美国销售乘用车。她给的理由是，美国的情况不清晰、不稳定、不可预见，情况复杂，所以只能搁置乘用车进入计划。这个表态，和那份联名信之间，隔了不到二十天。
比亚迪并非和美国市场毫无交集。商用车早在2010年就进入美国，2013年在加州兰卡斯特建立电动大巴工厂和电池工厂，年产能达到1500辆，雇用近千名当地员工。纯电动大巴在美国的市场份额一度超过50%，甚至有人用垄断来形容它的地位。从电动大巴、电动卡车到储能产品，比亚迪在美国的商用车业务深耕了十几年，零部件约75%采购自美国供应商，实现了本土化运营。洛杉矶国际机场、加州长滩运输署、加州羚羊谷交通局，都成了它的客户。2022年，比亚迪纯电动大巴在美国的总续航里程突破了1500万英里，累计订单总量约1000辆。李柯曾用三座大山来形容当年打入美国的压力：电动车作为新兴产业，市场认识需要一个过程；中国公司身份带来偏见；经营盈亏压力持续存在。她甚至说，比亚迪在美国的打拼不是从零开始，而是从负数开始。
可乘用车的逻辑，跟商用车完全不是一回事。商用车面向公交公司、学校、企业机构等集团客户，体量小，贸易和监管条款相对简单。乘用车直接面对普通消费者，一旦进入，就要直面全套的本地法规、补贴门槛、贸易限制，牵扯的利益链条复杂得多。这也是为什么李柯明确区分了两个业务的属性。她不是第一次流露这种审慎。早在今年5月接受采访时她就说过，比亚迪正加速全球布局，即便没有美国市场，仍将维持行业领先地位。她曾向美方喊话，期待通过对话推动市场开放与双向合作空间。2026年6月，比亚迪又因被指与解放军存在关联，被美国国防部列入黑名单。宁德时代也同时被列入美国国防部的中国军工企业名单。
回过头看那份联名信的时间点，2026年9月18日，正是特朗普计划与习近平会晤的前夕。特朗普在9月12日接受福克斯新闻采访时曾放出风声，说只要中国车企雇用美国劳工，他就可以接受中国企业在美建厂。他还强调，最重要的是他们雇用我们的人。这一表态直接触发了车企的警觉。六家协会在信里感谢特朗普对维持高额关税的承诺，却也明确警告，即便工厂设在美国，也无法消除联网汽车的资安威胁，更无助于制造业和国家安全目标。协会还点出一个现实，与依照市场机制运作的欧洲、日本和韩国品牌不同，中国车企享有国家补贴，这一点让他们格外警惕。
贸易壁垒其实已经层层加码。2024年9月起，美国对中国产电动汽车的关税已上调至100%，叠加基础关税后综合税率突破125%。2025年初，拜登政府以数据安全为由，事实上禁止了中国汽车制造商在美销售或生产乘用车。2025年1月，美国商务部工业与安全局发布网联车辆最终规则，明确2027年起禁止中俄主体研发的联网与自动驾驶软件进入美国市场，2030年起连蜂窝通信模块、车规通信硬件、蓝牙和卫星通信单元也一并纳入管制。这套行政规则属于总统行政权力落地的监管文件，新一届政府上台后可以修改。车企推动立法，目标就是把依靠行政命令落地的约束固化为国会立法，让管制措施摆脱政府更迭的影响。2026年7月，参议院商务委员会通过了《2026年网联汽车安全法案》，条款拟禁止中资持股超过15%的制造商在美销售网联车，单次罚款下限150万美元，最高可按涉案交易金额的五倍处罚。汽车创新联盟9月3日致信国会两党领导人，要求在本届国会2027年1月闭会前，立法永久禁止在美国销售、进口和生产中国网联汽车及其软硬件。联盟总裁约翰·博泽拉在信中称，中国车企正"向全球倾销带有网联软硬件的补贴车辆"，这一幕尚未在美国发生，但必须赶在休会前把禁令写成法律。
行业协会与消费者市场的态度，出现了明显温差。考克斯汽车公司的调查显示，受美国新车平均价格首次突破5万美元、入门级经济车型日益稀缺的影响，近40%的美国消费者表示极有可能或非常可能考虑购买中国品牌汽车。美国财政部长斯科特·贝森特9月2日在北卡罗来纳州夏洛特的一场演讲中，还公开称赞过比亚迪的产品，说消费者花3.5万美元就能买到价值7万美元水准的产品，但他随即补充说该企业受到大量补贴。中国自主品牌乘用车在美国新车市场的份额，目前约为0.03%。2025年全年，中国产纯电动汽车在美国只卖了4154台，市占率0.3%。
李柯在新加坡的这次表态，也把资本市场的估值问题带了出来。她直言，与美国本土同行相比，比亚迪在香港交易所的股票被严重低估。她的理由很直接，比亚迪是一家工程公司，而不仅仅是一家汽车公司。外界大多将比亚迪简单定义为汽车厂商，却忽略了它背后的工程技术企业底色，公司不只是制造整车，还拥有完整的工程研发体系，多元技术能力尚未在股价中得到充分体现。这不是她第一次表达类似看法。今年6月，董事长王传福在年度股东会上也曾回应股价被低估的提问，呼吁股东保持信心。从机构视角看，花旗、野村等投行近期均维持比亚迪港股买入评级，目标价分别看至142港元和127港元，认为其超快充生态系统、海外高增长业务尚未被充分定价。9月全球汽车销量达463561辆，同比增长17%。施密特汽车研究所数据显示，2026年上半年中国品牌在英国乘用车市场的份额达到15%，注册量约17.5万辆，同比接近翻倍。
比亚迪的海外版图确实在快速铺开。欧洲、东南亚、拉美、澳洲，多个海外工厂陆续落地，海外销量持续大幅增长。2026年上半年，比亚迪在欧洲市场的市占率持续提升，已超越部分传统与新兴品牌。李柯此前接受《金融时报》专访时明确表示，我们不需要美国市场来实现超越丰田的目标。她更早之前还感叹过，你没必要进入每一个市场，你只需要进入那些已经准备好了的市场即可。这番话，对照眼下暂缓美国乘用车市场的决定，显得格外应景。
美国对华汽车政策的每一层推进，几乎都踩在中国车企出海的节骨眼上。2018年启动调查，2024年对中国电动车加征100%惩罚性关税，2025年网联车辆规则落地，再到2026年9月六家协会联名要求把禁令写进法律。关税是行政命令，网联规则是部门规章，立法才是车企真正想要的永久产权证。汽车创新联盟的算盘打得很清楚，行政命令能随政权更迭翻烧饼，联邦法律却难如登天。有行业观察者直言，这份联名信暴露的是美国汽车产业内部的焦虑，中国车企全球份额已从2020年的14%升至2025年的25%，接近日本的26%，而美国份额约12%。零份额的中国车企，却在欧洲、东南亚、南美持续抢占份额，这才是真正让美国车企睡不着的地方。
李柯在新加坡用的那三个词，不清晰、不稳定、不可预见，把比亚迪对美国市场的判断浓缩到了极致。她没有说放弃，说的是搁置。比亚迪的商用车还在美国跑着，电动大巴还在给美国公交系统服务，储能产品还在占据当地市场。暂停的是乘用车，不是比亚迪和美国的一切联系。这条线，比亚迪自己分得很清。
