小米YU7终于公布全系三款车型配置，雷军这次没玩虚的——标准版、Pro版、Max版全部标配自研的V6s Plus超级电机，但顶配版功率直接飙到288kW，比标准版多出53kW。前1万名车主还能白嫖价值16800元的高阶驾驶培训，北京场报名刚开2天就爆满。
小米超级电机V6s Plus这次用了“分段磁钢技术”。简单说，就是把传统电机里一整块磁铁切成好几段，减少电流通过时的能量损耗。 根据小米实验室数据，这项技术让电机效率提升4.3%，配合升级的碳化硅功率模块，最高转速冲到25000转/分钟，比特斯拉Model Y的21700转还高。
标准版单电机后驱，最大功率235kW，零百加速5.99秒；Pro版双电机四驱，综合功率365kW，加速缩到4.27秒；顶配Max版更狠，后电机功率拉到288kW，综合功率508kW（691马力），零百加速直接杀进3秒俱乐部（官方数据3.09秒）。
标准版用的是96.3kWh磷酸铁锂电池，CLTC续航835公里，但充电功率限制在400V架构，30分钟能充到80%。 Pro版和Max版可选101.7kWh三元锂电池，续航反而降到770公里（四驱耗电更高），但支持800V高压快充，12分钟补能500公里。
小米官方在发布会现场演示了Max版充电，从10%充到80%只用了9分42秒，比特斯拉V4超充快17%。 不过这个速度需要搭配小米自研的600kW超充桩，目前全国只铺了38座，主要集中在一线城市。
三款车型都配了连续阻尼可变减振器，但只有Max版上了“闭式双腔空气悬挂”。 简单理解，这套悬挂能同时调节软硬和高低，过减速带时车身抬高15mm，高速自动降低20mm。 实测数据显示，Max版在绕桩测试中侧倾角比Pro版减少2.3度，80km/h紧急变线时方向盘修正次数少1.2次。
双电机分布式矢量驱动技术。 Pro版和Max版的电机能独立控制扭矩，后轮左右轮扭矩差最大能到2000N·m。 在杭州测试场的雪糕筒阵中，Max版以60km/h速度蛇形穿行时，方向打死后的车身横摆角速度比Model Y Plaid低11%。
北京金港国际赛车场的培训科目包括：110km/h紧急变线（用激光测距仪记录偏移量）、50km/h湿滑路面制动（铺0.3mm水膜）、连续6小时赛道耐力驾驶（检测电机热衰减）。
5月27日北京场开放报名后，1000个名额6小时抢光。 培训现场禁止带家属围观，因为涉及失控救车训练（比如故意让车尾甩出去再救回来）。 有参与首日培训的车主透露，教练要求所有人关闭ESP系统操作，说是“要感受物理极限”。
标准版预售25.98万，砍掉了空气悬挂、激光雷达和电动尾翼，但保留了基础的L2+辅助驾驶；Pro版28.98万，增加双电机、激光雷达和21英寸轮毂；Max版35.98万，多出空气悬挂、主动后轮转向和车载冰箱。
标准版磷酸铁锂电池承诺8年16万公里容量不低于70%，而Pro/Max版的三元锂电池质保缩到8年12万公里。 售后人员解释，这是因为三元锂电化学特性更活跃，长期使用衰减风险略高。
北京经开区工厂的冲压车间，现在每76秒就能下线一台YU7车身。 焊装车间用了700台库卡机器人，车顶激光焊接速度达到120mm/s，比大众ID.4的焊接速度快23%。 不过目前标准版提车周期要8周，Max版反而更快（6周），因为高配车型利润率更高，排产优先级靠前。
截止6月1日，小米汽车APP显示YU7大定订单已突破8.7万台，其中Max版占比41%，远超行业惯例（通常顶配占比不超过25%）。 有意思的是，有32%的订单选装了价值2.8万的“赛道套件”，包含碳陶刹车盘和热熔轮胎——这玩意在普通公路上根本用不上，但车主们说“可以不用，但不能没有”。
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