日本汽车市场正在出现一个不小的变化。7月28日，比亚迪正式宣布进入日本轻型汽车市场，推出专门面向日本消费者研发的纯电动车Racco，也就是海獭。这款车起售价214.5万日元，折合人民币约8.86万元，叠加日本政府对新能源车的补贴后，实际购车价甚至可以压到200万日元以内。
对于长期习惯购买日本本土轻型车的消费者来说，这并不只是一次新车发布，而是中国新能源车企对日本汽车腹地的一次正面冲击。比亚迪选中的，不是边缘市场，而是日本车企长期最稳固的根据地，轻型汽车市场。
Racco上市预售首周，锁单量就突破5000台。更早在东京车展原型车亮相阶段，它已经积累了3万份意向订单。这个数字放在年销量超过170万辆的日本轻型车市场里，看上去不算夸张，可放在“全球最封闭的开放市场”这个语境下，已经足够说明问题。过去，外国品牌几乎连门都难以真正摸到。
日本全国微型车协会联合会会长赤间俊一公开表示欢迎竞争，铃木汽车社长铃木俊宏却直接称，比亚迪是一个巨大的威胁。原因很简单，K-Car并不是普通车型。它是日本独有的汽车规格，车身长度、宽度、高度以及排量都被严格限制，税费低、停车方便、油耗也省，所以几乎成了日本家庭的日常交通工具。
这个细分市场占日本新车市场的35%到40%，而且长期被本土品牌牢牢掌控。
铃木和大发在轻型车领域合计占据超过半数份额，本田、日产、三菱也紧随其后。外资车企并非没有尝试过，只是K-Car要重新开发专属车身和电池平台，成本高、回报又不确定，久而久之，几乎没有人真正跨过去。业内甚至把它看作日本汽车业精心设下的一道“非关税壁垒”。
比亚迪偏偏选择了这块最难啃的骨头。RACCO并不是简单把现有车型缩小尺寸，而是重新设计了车身架构以及电池布局。它的轴距为2490毫米，车高做到1800毫米，配合短前后悬，尽可能把车内空间往极限里挤。
双侧电动滑门、L2级辅助驾驶、六安全气囊以及V2L外放电功能都被装了进去，续航则分为210公里和320公里两个版本，其中320公里版本还是日本首款续航突破300公里的纯电K-Car。
负责这个项目的田川博英也很有分量。他在日产工作近三十年，主导过轻型车神车Days的开发，也深度参与了日产电动轻型车Sakura的研发，被业内称作“神车之父”。2025年，他转投比亚迪，亲自带队为日本市场打造RACCO。一个日本汽车业的王牌工程师，转身替中国车企做进军日本本土市场的武器，这本身就足够耐人寻味。
不过，RACCO真正面对的阻力不只是产品层面，还有政策层面。2026年4月，日本调整清洁能源汽车补贴标准，明显向本土供应链倾斜。丰田等使用本土电池和零部件的日系品牌，最高可拿到130万日元补贴；日产Sakura也能拿到85万日元，而搭载中国电池的RACCO只能拿到约15万日元。差距接近9倍。
这意味着，单看补贴后的到手价，RACCO并没有绝对优势。日产Sakura补贴后约187万日元起，RACCO则约199.5万日元起，反而贵出十几万日元。比亚迪日本公司社长东福寺厚树说得很直接，对补贴并没有抱太大期望。潜台词很清楚，比亚迪更想靠产品力本身去打这场仗。
从配置看，RACCO确实很能打。214.5万日元的起售价，配上320公里续航、双侧滑门、L2辅助驾驶以及V2L外放电，日本媒体试驾后甚至评价它“完全没有传统轻自动车的漂浮感，反而有一种越级的沉稳和厚重感”。
RACCO上市后，日本社交平台上也掀起了一阵风波。比亚迪请来的专属代言人是高国民度女演员广濑爱丽丝，广告上线后很快冲上热搜，但不少保守派网民开始攻击她，甚至把广告中的红色套装恶意关联到特定属性，还编造车辆质量谣言。
情绪是一回事，数据是另一回事。预售首周5000台、东京车展阶段3万份意向订单，已经说明不少日本消费者愿意用钱包表态。
比亚迪给RACCO定下的目标，是2026年底前拿到1万辆订单，这几乎是它2025年在日本全年销量3870辆的2.6倍。比亚迪在日本的起步并不算快，2023年首年1511辆，2025年升至3870辆，2026年上半年又同比增长40%至2388辆，但曲线明显在抬升。RACCO很可能就是那个拐点。
这场变化也不只发生在日本。欧洲市场里，中国车企同样在改写格局。施密特汽车研究公司数据显示，2026年4月，中国品牌在西欧18国的市场份额已升至10%，一年前还是4.9%。
日本品牌则从11.4%降到10.3%，创下40年来新低。过去几十年，日本车企凭借低价和高品质在全球扩张，如今攻守已经换位，中国车企正带着电池和智能化优势，反向进入日本企业的传统势力范围。
奇瑞也已经跟进，其旗下EMT公司在日本横滨新设研发基地，准备投放轻型电动车，同样瞄准K-Car市场。比亚迪撕开缺口后，更多中国车企大概率还会继续进入。
铃木俊宏所说的“巨大威胁”，其实折射的是整个日本汽车业的焦虑。日本政府计划从2026年起要求新上市的K-Car必须电动化，可本土车企的纯电轻型车进度明显落后，本田、铃木的相关产品要么还在规划，要么竞争力不足。比亚迪的进入，一边填补了市场空白，一边也让日本车企第一次真切感到，自己的后院正在被别人点火。
森英介的态度更直接，他说中国汽车制造商在电动汽车领域持续崛起，日本方面有很强的危机感。这个判断并不夸张。RACCO的预售数据已经证明，日本消费者并不是不能接受外国品牌，只要产品足够好，所谓壁垒也未必牢不可破。
