很多电动车车主把充到80%当作固定答案看待起来，并且认为只要不完全充电电池就一直处在最佳状态。
但是实际上充电习惯确实会对电池的使用性能产生影响，它并不是一个简单的百分比问题。
电池寿命受温度、充电频率、满电停放时间、低电量放置、车辆电池管理系统等许多因素的影响。
不同的车型所用的电芯类型不一样，厂家给出的建议也各不相同。与其照搬他人的经验，不如先弄清楚几个容易被忽视的原则。
最该避开的是高温状态下反复硬充。
夏天连续跑高速或者长时间爬坡、车辆在烈日下停放后，动力电池和整车系统温度会较高。这时候有人图方便，停车就立刻插上快充枪，在吃饭、休息的时候尽快补满电。
现代电动车一般都配有电池热管理系统，车辆根据电池温度来调节充电功率，并且一些车型还会主动进行冷却或者预热。
因此不能简单地说“热车不可以充电”。如果车辆仪表和充电系统可以正常充电，说明系统已经做了相应的保护。
从长远来看，在高温环境下频繁使用大功率直流快充是一种不良习惯。高温、较高的荷电状态以及快速的充电三者叠加起来会对电池造成更大的工作压力。
长途出发前将电量充至100%是正常的。续航里程、补能条件以及行程安排都会决定是否需要满电作为安全余量来使用它。真正要留意的是车充满以后却不使用，在高电量状态下停放数天甚至更久。
对于大部分三元锂电池车型来说，长时间处于较高的荷电状态对电池寿命管理是有害的。日常通勤距离较近、附近充电方便的车主可以将充电上限设在70%到90%之间，具体比例可根据车辆说明书和自身里程需求来决定。
但是“永远不能充到100%”也是错误的说法。
磷酸铁锂电池车型使用建议同三元锂车型不一样。一些车企会建议用户定期充满电以帮助电池管理系统校准电量显示。本段的重点并不是让车辆长期满电放着，而是在充满后按照车辆提示尽快正常使用。
所以最稳妥的做法不是听信单一经验，而是打开车辆App或者用户手册，确认自己车辆的电池类型、日常推荐充电上限，并且是否需要定期进行一次满充校准。
第三件事往往比“充到多少”更容易影响用车体验：不要把车一直停在低电量状态里。
很多人习惯等到续航报警之后才去寻找充电桩，认为既然电池有保护机制，多开一点也没有关系。短时间偶尔这样也会不会立刻造成明显的损伤；车辆显示电量为零的时候一般也不意味着电芯已经完全耗尽了，系统会保留一定的安全余量。
问题出在经常把电量压得很低或者低电量停车之后又不理会的话就很容易导致风险增加。车辆静置期间还会有小部分能耗，冬季低温下可用续航也会减小。等到需要用车的时候可能出现续航预估不足、充电不便、无法顺利启动等状况。
日常使用中电量接近20%的时候进行补能是比较从容的选择。跑长途的时候不能机械地卡在某个数字上，关键是要根据路线、气温、服务区充电条件和实时能耗来为自己留出足够的余量。
还有一个容易被忽略的细节就是充电方式没有必要采取极端的方式。
有人认为快充一定伤害电池，所以只用慢充；也有人把快充当作唯一的选项，几乎每次都是大功率补电。实际上，快充是车辆设计的功能之一，在偶尔使用、出行途中使用等情况下也是正常的。真正需要避免的是在高温环境下高频快冲，并且将车辆长时间保持在满电状态。
家里或者单位有交流慢充条件的就可以把它当作日常补能的方式。晚上停车之后按照需求补到合适的电量，第二天正常出发，既省去了频繁寻找充电桩的麻烦，又更容易使电池工作在相对稳定的状态。
如果车辆要长期停放的话（比如出差、旅行或者季节性闲置），也不需要把电池全充起来然后一锁了之，更不能让低电量放着不管。较为稳妥的做法就是把电量控制在车辆说明书所给出的存放范围内，并且在停放期间根据情况进行检查。
说到底，电动车电池并不是传言中那么娇气的，也不会因为某次充满、某次快充而突然报废。它更像是一个长期状态的积累过程：高温时是否给它留出缓冲的空间，在满电之后是否及时利用起来，低电量的时候是不是及时补充了能量，并且车辆长时间停放期间有没有进行过适当的管理。
把充电上限设好，在长途之前按需充满；高温行驶之后不急于反复大功率补电；电量偏低的时候提前规划充电。做到这些比焦虑地盯着每一格电量更实际，也更能使车开得省心、开得长久。
