1984年1月15日，北京吉普汽车有限公司正式成立，成为改革开放后中国第一家整车合资企业。这一做法以“市场换技术”为核心逻辑，开启了一段跨越数十年的产业试验。
在此之前，中国汽车业仍处于封闭体系，一汽解放卡车、二汽东风货车承担公路运输主力，轿车稀缺。改革开放带来窗口：外资具备技术与品牌，但进入受限，条件写进规则，外资必须通过合资形式进入，持股比例不超过50%。这一制度设计的初衷，是以市场准入推动产业能力的转移。
北京吉普成为第一笔交易，紧接着1985年上海大众成立，桑塔纳开启国产化征程。随后九十年代，一汽大众、东风雪铁龙、广州本田陆续落地，轿车市场由合资品牌主导，份额曾超过六成，这是中方换出的“租金”。
1994年产业政策提出建立开发能力，生产达到当代国际水平的汽车，外资持股不超50%，并推动零部件国产化。跨国巨头在华经营，盈利与回报并存；大众集团2018年在华利润约41亿欧元，2025年降至约9.58亿欧元。合资体系还推动全国经销与售后网络建设及供应链升级，形成广泛的生产与服务体系。
然而核心技术高度仍由外资掌握。发动机燃烧标定、变速箱控制逻辑、底盘调校参数等关键环节，较多处于外方掌控。虽有上汽通用旗下的泛亚汽车技术中心等研发机构，但产品定义权与技术迭代权仍受总部约束，中方能做的多为适配层面的工作。
进入2015年后，中国新能源汽车进入加速阶段，核心竞争点转向动力电池、电机、电控，三电成为底层逻辑。宁德时代、比亚迪在全球市场具领先地位，国产化在电控与智能化方面逐步实现自主研发。数据表明，至2026年6月，主流合资品牌新能源渗透率为11.9%，自主品牌达到81.8%，差距超过70个百分点。日系车受挤压明显，本田五年销量下降约60%，2025财年净亏损达到4239亿日元；雪佛兰到2026年6月仅售1辆，前半年累计36辆，上汽通用续约至2047年，新能源规划聚焦别克和凯迪拉克，雪佛兰不再作为核心位置。由此，合资模式面临结构性挑战，同时为自主品牌提供了在全新赛道上重新定义产品与技术路线的机会。
合资企业积累的四大工艺标准、质控方法、供应商分级管理、经销商运营规范，成为自主品牌仿效的基线。合资车型实现的规模化生产与市场认知，促使大量人才从生产线技师、研发工程师到经销管理者流向自主品牌，成为产业升级的中坚力量。近期，上汽集团与通用续约至2047年，广汽本田亦完成续约，显示出合资模式在向电动化转型中的新协同态势。中国汽车工业协会在2026年中国汽车论坛上评价称，合资品牌为产业筑基、市场培育、资源整合与人才培养完成了历史性任务。
四十二年的学习积累让自主品牌在新能源赛道获得更充分的话语权，产业基底更加完整，未来竞争将更多依赖创新能力与全链条协同。
