同一张榜上，小鹏41256辆，小米「超过4万辆」，理想31817辆，蔚来集团37408辆。
把「蔚小理」三家9月的数加起来，九万出头。零跑一家10万5。
但先别急着下结论。这张榜上还有第四个数字：零跑那10万5里，有超过2.7万台是出口。
图1同一张榜，四家的口径各写各的
📌 本文看点
01
一张榜单，四种口径
02
零跑的10万，两万七在海外
03
蔚来集团涨了7.7%，乐道掉了42.5%
一张榜单，四种口径
看这份榜单，先看口径，再看数字。
零跑写的是「全球交付量」，含出口。9月它第一次在月报里单独披露海外数，出口超2.7万台。倒推一下，国内大概7.87万台。
蔚来写的是「公司交付」，是蔚来品牌加乐道加萤火虫三个牌子加总，37408辆。蔚来品牌自己只有21318辆。
小米写的是「超过40000台」，不给准确数，也不给分车型结构。
小鹏写的是「集团交付」，41256辆，同比基本持平。官方的说法是「与去年同期基本持平」，实际数字是跌0.78%。
四种口径，直接横向排序，本身就排不出名次。真要拉齐到国内零售，零跑仍第一，但领先幅度要缩掉约四分之一；蔚来那个+7.7%的漂亮数字，也要重新算。
热度榜按数字排，掏钱的人按车排，排出来的名单不一样。
图2同一个9月，四种口径写在同一张榜上
零跑的10万，两万七在海外
零跑今年真正的增量，不在国内。
9月国内乘用车零售同比跌了29%，这是乘联分会9月1到27日的数据。存量市场里，海外是唯一还能净增的地方。
零跑9月出口超2.7万台，1到9月累计出口15万台以上。截至9月底，它在欧洲的销售服务网点突破1000家，覆盖45个国家和地区。这套管道它是从2024年就开始铺的，跟Stellantis合作，西班牙、马来西亚、缅甸都有本地化基地。
国内那些还在导入期的同行，一时半会抢不到这块。小鹏的MONA进了香港、菲律宾、澳洲、印尼，还没成规模；理想在迪拜上市了L9；蔚来的欧洲也刚起步。
所以零跑这10万里，有超过四分之一是别人短期内补不上的量。剩下的七万多，靠的是把价格带从6万铺到30万，什么预算的人都接得住。
这条路朱江明说得很直白：一个车企如果没有做到百万辆以上，就很难生存。他先要百万辆，再谈利润。
图3零跑在成都的交付仪式（图源：新出行）
蔚来集团涨了7.7%，乐道掉了42.5%
蔚来这个+7.7%，是三个牌子一起算出来的。
拆开看：蔚来品牌21318辆，涨55.3%；萤火虫7327辆，涨26.9%；乐道8763辆，跌42.5%。
乐道是7月交付10200辆，8月8810辆，9月8763辆，连着三个月往下走。它站的位置是20万到30万的家庭纯电SUV，这正好是全行业最挤的一档。
集团口径能把子品牌的下滑摊平，对外是一个正增长；可明年还能不能打，取决于那个掉了四成的子品牌。
理想那边是另一种情况。9月31817辆，同比跌6.29%，环比跌15.56%，是头部里唯一同比环比双降的。官方的解释是2025款i6在9月11日关闭线上下单，老款停售、工厂停产切换，交付被阶段性压住了。
这个解释成立。它同时也说明，理想的产品线正卡在换代空窗里。
图4蔚来集团涨7.7%的背面，是乐道连跌三个月
20万到40万这块地，第一次不长了
榜单只是结果。座次为什么重排，要看价格带。
乘联分会的数据，2026年上半年，10万以下的车卖了1380791辆，同比跌26.0%；10万到20万，1720096辆，跌16.1%；20万到30万，1086593辆，涨0.7%；30万到40万，278911辆，跌9.9%；40万以上，237997辆，涨45.9%。
看出来了吧。整个市场只有两头在长，40万以上涨了将近一半，10万以下跌掉四分之一。中间那两块，一块勉强持平，一块在缩。
而「蔚小理」这三个字，描述的是价格带，跟销量没关系。它形容的是三家2015年前后成立、主攻20万以上、卖给中国一线中产家庭的公司。
20万到40万，正好是今年增量最少、竞争最挤的地方。20万到30万那块只涨0.7%，里面挤着乐道L60、L80、L90，Model Y，问界M8，智界V9，小米YU7。30万到40万直接跌9.9%。
「蔚小理」这个标签会失效，不是因为这仨卖得少了，是因为它们共同代表的那门生意，今年第一次整体不增长了。
座次重排就出在这儿。「在国内、卖20万以上、卖给中产家庭」这条路径，红利到期了；「把价格带铺满、把车卖到海外」这条路径开始兑现。场上还是那些人，衡量标准换了。
一个旁证：交银国际10月6日的研报说，10家样本车企9月合计销量约80.9万辆，同比涨14.3%。同一时间，全市场零售同比是跌29%。
差距38个百分点，说明头部的份额，是从尾部和燃油车手里抢来的。
对买车的人来说，后果是双向的。选择在变多，议价空间在变大；另一面，掉队的品牌会消失，售后网点和保值率得你自己承担。销量榜能当参考，它不负责你三年后卖车时的价格。
图5只有两头在长，中间那块地今年第一次没涨
卖车不赚钱，赚钱的在更上游
座次重排还有一层更冷的背景：这个行业现在不太赚钱。
2026年1到5月，中国汽车行业的利润率只有3.4%，低于下游工业平均的6.1%。
看单车。2026年二季度，小米汽车及AI分部的毛利率19.2%，但经营亏损26亿，折算到每辆车是亏2.5万。理想车辆毛利率9.4%，单车亏2.14万。小鹏整车毛利率12.1%，净亏13.4亿。
零跑是唯一在账面转正的。二季度归母净利5.98亿，折到每辆车约2429元。但这个数字要分开看：上半年零跑归母净利2.1亿，折到每辆车只有589元；而且上半年它拿到8到9亿碳积分收入，其中二季度约5亿。把碳积分拿掉，主业利润薄得像纸。
真正稳赚的在更上游。碳酸锂从2025年6月的5.84万一吨，涨到2026年5月破20万一吨，涨了230%；车规存储芯片3个月涨180%。锂矿和芯片厂，是这轮里最舒服的两个角色。
所以零跑那10万辆，含金量要打折看。车卖得动，利润还薄。
同一批数字，两本账
零跑冲到10万，业内并不都鼓掌。
科方得咨询负责人张新原的话说得最直接：以价换量短期有效，长期面临硬约束；零跑一季度9.4%的毛利率已经低于行业健康线，单车均价跌破10万元，每卖一辆盈利空间极薄，一旦原材料反弹或者竞争加剧，会迅速重新回到深亏。
中国企业资本联盟副理事长柏文喜补了一句：净利润目标挑战巨大，单纯的规模扩张如果带不动毛利率回升，就会变成「规模不经济」。
但另一边的声音同样硬。虎嗅那篇《零跑跑到十万辆，新势力的三万辆突然不香了》写得很清楚：不能拿零跑的10万辆，直接判定小鹏、理想和蔚来的3万辆没有价值。同样卖3万辆，有人卖的是产品，有人卖的是服务、技术和品牌溢价，两种模式没有天然高下，只有各自的账算不算得通。
这两拨人听着像对吵，说的不是一件事。前两位盯的是零跑自己：量上去了、毛利没跟上，就是规模不经济。虎嗅盯的是尺子：别拿零跑的标准去量别人。
李斌说中国车企至少能留下10家，不急着冲百万。跟朱江明那句「先要百万辆」比，是两种活法。
图6两本账，各算各的
你去店里看车，该盯哪三个数
如果你今年要买车，这份榜单能帮你把三件事看住。
第一，先问是哪个月的口径。品牌还是集团，国内还是全球。同一家车企，两种口径能差出四成。
第二，别只看交付量，看它站稳了哪个价格带。今年20万到30万只涨0.7%，30万到40万跌9.9%，你在这个区间挑车，选择最多、议价空间最大；在40万以上挑车，是在涨的那一头，价格最硬。
第三，看它靠什么挣钱。只卖车的，毛利薄；能卖技术、卖碳积分、卖海外的，账更稳。零跑能扭亏，一半靠碳积分和出口，这件事它不会写在宣传页上。
新势力的座次会继续变，你手里的预算不会。按自己的价格带选，比按榜单选靠谱。
你现在开的这台，是当年看榜单买的还是看需求买的？评论区说说，给还在挑车的人一个参考。
尾声
我是在下张叁疯，科技消费这摊事，你别一个人交学费。觉得这篇有用，点个在看，转发给一个也会交学费的朋友
— 在下张叁疯 · 一个敢说狠话的科技消费搭子
