从ID.ERA到ID.AURA，大众在中国的新一轮新能源布局里，动作不小但反响却只能用平平来形容。不过，随着ID.ERA 5S在此前的成都车展上市，10万以内的实际门槛让合资纯电又一次进入到了不少家庭用户的备选名单里。可如果你对德系尚有一丝情怀，但在新能源阶段更信赖本土化，那我觉得除了ID.ERA 5S之外，采用黑白一汽-大众车标、成都本土造的捷达M6或许也值得一看。
同样是中型车、同样是纯电动，与ID.ERA 5S不同的是，捷达M6进入到了重新自研的捷思架构，而非沿用大众已有的平台。而且在本土化方面，不仅是智能，就连设计也处处都是本土元素。
从整车结构上来看，官方把这种低风阻的车身描述为“竹刃”。结合车辆来说，包括车头的大灯、引擎盖筋线等，都像是竹子被刀砍出的切口，锋利且能在车头带出低姿态来。当然，我觉得这张脸也称不上惊艳，甚至在保险杠包围与主动闭合格栅的用料上还是略显档次不足，但就车辆所在的10万级市场，这还是可以接受的。
车身尺寸方面，4806/1868(1895)/1500mm的长宽高，对比ID.ERA 5S其实差异不大，+30/+15/-5mm并不会直接影响到视觉比例或是空间。不过，比起后者的成熟稳健，捷达M6确实显得更锐利些，而且与秦MAX相同的2820mm轴距，也保障了视觉修长与后排空间。另外，车辆包括竹霜青在内的6种车色，也都是以本土元素为灵感开发的。
从车尾角度看，现在的新车似乎都已经逃不掉贯穿尾灯的怪圈，在10万级这个级别尤为如此，捷达M6也不例外。当然，在车辆自然的溜背之下，捷达M6以光带为主的贯穿尾灯还是耐看的，但与车头的问题一样，硬塑感过于明显的后保险杠，又采用了比ID.ERA 5S占比更大的贯穿设计，这确实会稍稍影响车外的视觉档次感。
进入到驾驶舱，捷达M6的中控布局方案与ID.ERA 5S是有一定相似度的。我说的不光是与后者大体一致的双辐式方向盘与15.6英寸2.5K屏，更在于它也将贯穿出风口放入到了上下装饰面板之间的分层缝隙中，甚至捷达M6还有更多立体层次，并藏入了氛围灯带。在这个部分，捷达M6不光比ID.ERA 5S显得年轻，也比秦MAX更具辨识度。
那捷达M6能否像秦MAX等国产车那样营造出科技氛围感？前面提到的氛围灯带，其不仅支持256色，也能够跟随用车场景、情景模式进行全车交互。而且车辆所搭载的智能车机，还实现了对千问、豆包以及DeepSeek三种大模型的支持，通过对话就能完成650+项车控指令，加上手机对各项系统的远程控制支持，智能用车体验应该还是很不错的，就是不知道指令准确度与响应速度会是什么水平了。
说到智能，捷达M6会在辅助驾驶中采用与ID.ERA 5S相同的地平线征程6M芯片。也就是说，它也会采用大众与地平线联合开发的酷睿程方案，配合端到端大模型，车辆已经能够通过领航辅助、泊车辅助完成全场景行泊覆盖，从窄路小道到环岛、人车混行均可应对，反正捷达是给出了“老司机”的承诺，具体像不像就要等实车来给出答案了。
还需提到的是，捷达M6虽说在外观的一些装饰选择上略显保守，可在舱内配置方面，这台10万级产品却已经能比肩秦MAX，甚至实现小幅度的超越。像在舒适方面，车辆也会支持前排座椅的电动调节+加热/通风/按摩，而且它们还将提供腰托电动调节，并支持一键躺平/沙发模式，支撑与功能性都比秦MAX要更到位些。
此外，车辆还采用了平置的拉升式门把手、支持高级音效模式的音响系统，加上防晒的全景天窗、无线充电，还有前面提到的主动交互氛围灯，这样的捷达M6要是真比秦MAX更便宜，我想谈性价比是有优势的。
三电方面，捷达M6提供了113kW、145kW两种规格的电动机，这或许说明了为什么捷达也能有按摩座椅与高阶的行泊辅助，其在这个部分确实稍稍压缩了成本。同时，车辆目前申报的465km、555km两种CLTC纯电续航也略显尴尬一些，在秦MAX以530km入门的情况下，捷达M6想把竞争力拉起来，恐怕这价格还真得大幅降下去才有机会。
写在最后
捷达M6目前还处于盲订阶段，但考虑到车辆已经把最为核心的智能、舒适以及整体设计都展示了出来，它所具有的综合产品力着实不低。不过，就像我们所看到的，车辆在三电与部分装饰上确实有存在着显著短板，这样的短板虽然不至于影响它在家庭出行中带来的体验，但却会限制车辆的上限。可能“8万当爆款、10万被淘汰”有些夸张，但就像我前面提到的，真想要跟秦MAX们竞争，价格所要扮演的角色或许会比以往更加重要。
